Ducati Hypermotard 821 SP, Husqvarna Nuda 900 R ABS

Basta, basta, non se ne può più. Prima la neve. Poi il gelo. Adesso la pioggia. Piove sempre e dappertutto da novantasettegiornidifila, non si vendono più moto, solo motoscafi. A noi l'acqua piace anche, ma deve essere orizzontale e azzurra. Non verticale e grigia. Allora per una volta anziché rassegnarci saltiamo in sella, direzione Genova; anzi, non ci fermiamo nemmeno lì: traghetto e Sardegna, grazie. Sull'isola incantata, con le sue estati in anticipo di fase, contiamo di trovare qualche antidoto al maltempo. Così partiamo, canticchiando Summertime. Summertime, and the livin' is easy. La vita è facile, quando si hanno sotto il sedere due peperine come la Ducati Hypermotard SP e la Husqvarna Nuda R? Beh, dipende. Quelle consonanti appiccicate alla fine del nome sono sempre un po' minacciose, e in effetti quando scesi dalla nave accendiamo i due twin, un vago senso di minaccia si diffonde sulla banchina. Ma a essere minacciati sono, nell'ordine, i limiti di velocità sardi e l'integrità delle nostre patenti.

Convergenze parallele

Strani, i paralleli tra queste due moto. Rappresentano in pieno l'idea di sportività italiana: due cilindri, pochi chili, tanto telaio. Montano motori derivati da modelli stradali, ficcati a forza dentro i loro snelli telai. E sono state sviluppate quando le loro aziende avevano proprietari (e idee) piuttosto diversi dagli attuali. L'orientamento di KTM sul futuro di Husqvarna in generale, e della Nuda in particolare, non è ancora chiaro. Aspettiamo che il signor Stefan Pierer ne guidi una, perché allora potrebbe ricredersi. Sulle belle strade sarde la Nuda si è rivelata una vera goduria, almeno tanto quanto la Hypermotard. La Ducati è un attrezzo più specialistico, consente ritmi ancora più forsennati, ma richiede più concentrazione. La Hypermotard SP fa parte della rinnovata serie "Hyper" che comprende anche la "base" e la Hyperstrada, tutte sviluppate attorno al motore 848 TS 11° che ha preso il posto del classico Desmodue 1100. Si tratta quindi di un "downsizing", in realtà operato per abbandonare un'architettura concettualmente ormai vecchiotta a favore di un'unità ben più moderna, soprattutto in termini di gestione elettronica. Il bicilindrico a L di 821 cc effettivi ha in effetti consentito di mantenere, sulla SP, lo stesso peso della precedente (171 kg dichiarati a secco) a dispetto del sostanzioso aumento di potenza, da 95 a 110 CV (la coppia è invece scesa da 103 a 89,2 Nm). Il motore 848 è sposato a una ciclistica rivista nella geometria: l'inclinazione del cannotto (uno dei punti più discussi della precedente Hyper) sale da 24° a 25,5° e l'avancorsa da 102 a 104 mm, anche se la vecchia SP aveva già un valore di 107 mm. Cresce anche l'interasse, da 1.465 a 1.505 sulla SP, ma soprattutto cambia la distribuzione dei pesi, per la presenza del raffreddamento a liquido e lo spostamento dello scarico dal sottosella a lato forcellone. Restano le dotazioni al top, sia nelle sospensioni (forcella Marzocchi da 50 mm con DLC e mono Öhlins) sia ai freni (Brembo da 320 con pinze radiali alleggerite M4-32). E come detto prima, fa un gigantesco salto in avanti l'elettronica, organizzata attorno ai tre Ducati riding mode che sulla SP diventano "Wet", "Sport" e "Race". La Nuda R ABS conferma l'impostazio- ne della moto apparsa nel 2012 e basata sul bicilindrico parallelo Rotax-BMW, portato da 798 a 898 cc (trattasi quindi in questo caso di oversizing...) e rifasato con manovelle a 315°. Le inconfondibili plastiche concave e a sviluppo orizzontale Husky cambiano totalmente aspetto al telaio ripreso dalla BMW F800, ma la sostanza resta quella, per quanto nobilitata da un diverso forcellone e da componentistica di pregio: sulla R abbiamo una forcella rovesciata Sachs da 48 mm e un mono Öhlins gemello di quello Ducati, mentre i freni Brembo usano sempre una pinza monoblocco, la M4 100. Siamo insomma anche in questo caso dalle parti del paradiso, e allo sbarco in terra sarda quello che ci accoglie sembra più o meno proprio il paradiso: sole, cielo azzurro, mare blu, vegetazione verde primavera inoltrata e asfalto asciutto e caldo, praticamente... in mescola. Le note di Summertime scompaiono al primo segno di vita dei due motori. Il Ducati ha perso il suono gutturale del Desmodue, ma mantiene un timbro che entra dritto nello stomaco. La Nuda ha un rumore molto diverso, che alla base ricorda sempre il "frullo" della BMW F800, a cui però la fasatura a 315° aggiunge qualche nota cavernosa. È soprattutto su strada che il suono diventa più personale, in particolare scendendo ai bassi regimi: il twin 900 ha una regolarità stupefacente, spingendosi fino sotto i 1.500 giri senza strappare, e anzi riprendendo con un insospettabile vigore. La Husky ha un gran tiro ai bassi e soprattutto ai medi, ma allunga meno della Ducati. Si comporta come un classico bicilindrico: tanta coppia, tanta spinta e tanta trazione in tutte le condizioni. Il Testastretta invece, anche in edizione 11°, non riesce a nascondere le sue origini pistaiole. La Hypermotard, come tutte le Ducati, nasce per andare veloce: scalcia e scalpita, fa di tutto per prendere giri e nel complesso è difficile andarci piano. Allora la assecondiamo, e lei ci ripaga mostrandoci quanto è migliorata sul veloce rispetto alla precedente: resta una moto estrema, specialistica, difficile; ma a dispetto delle quote radicali e delle sensazioni che comunica a chi guida, sul veloce è diventata più stabile. Rispetto alla vecchia due valvole ondeggia e innesca pochissimo, almeno finché l'asfalto è regolare. Il motore a quattro valvole ha meno botta sotto, un Ride-By-Wire dal feeling davvero ottimo quando si riprende il gas in mano e con il suo maggiore allungo consente di tenere più spesso la stessa marcia tra una curva e l'altra, semplificando le manovre di raccordo. Su strada le due moto sono nel complesso molto vicine, ma la Nuda dà confidenza immediata, è meno puntata in avanti e più armonica tra forcella e mono: per quanto veloce, è una moto enormemente più amichevole della Ducati. Sulla Husky l'accoppiamento motore-ciclistica raggiunge una fluidità esemplare, il manubrio largo regala un controllo perfetto e finché si rimane a velocità legali l'effetto vela non si sente. Peccato per la sella, davvero di marmo. La Ducati, per quanto migliorata rispetto alla precedente e resa più malleabile dalle tre mappe (che sintonizzano motore, traction control e ABS), per andare veloce richiede nervi saldi e un approccio pistaiolo: è leggera di avantreno e strappa le braccia ben più della Nuda, soprattutto in modalità Race. La Hyper richiede sempre tanta attenzione, tanto che per andarci a spasso vale la pena di stemperare la sua verve con la mappa Wet. La Nuda ha una grande versatilità nel DNA, mentre la Hyper la guadagna grazie all'elettronica raffinata. Può così permettersi scelte estreme, che consentono di guidarla in pista come una motard (più difficile pensare di farlo con la Nuda). Per strada, sono entrambe divertenti: più funambolica la Hyper, più comunicativa la Nuda. La loro vocazione è far divertire su strada, per tragitti brevi ma intensi. E se la Ducati resta un oggetto premium, che gratifica e suscita invidie già da fermi, la Nuda è vittima di uno strano destino. Da Mattighofen non ci dicono quale sarà il suo futuro, di certo c'è che è già proposta ora a quotazioni da ribasso. Un bellissimo giocattolo in saldo, che tenterà molti motociclisti (bambini)...