Triumph Rocket III

I tre pistoni, grossi come pentole, fanno mulinare l'albero motore di dimensioni ciclopiche quando la mano destra ruota generosamente la manopola del gas. Quella specie di incrociatore della strada che si chiama Rocket III allora scatta in avanti, col gommone posteriore da 240 mm che raggrinza l'asfalto sotto la spinta degli oltre 20 kgm di cui è capace il propulsore, antico nell'architettura coi suoi tre cilindri allineati all'asse della moto, ma così moderno per le prestazioni. La mega cruiser Triumph si muove imponente e sono molte le teste che si girano al suo passaggio. Per non parlare poi del capannello di persone che si forma ogni volta che si parcheggia il mostro davanti a un bar. Forse il senso di questa moto, nata in Inghilterra ma pensata per gli americani, sta tutto qui, nel farsi vedere, nella soddisfazione un po' vacua dell'ego attraverso l'esibizione di una macchina. Bugiardo chi non ammette un minimo di soddisfazione davanti agli sguardi ammirati e alla ridda di domande sulle prestazioni e sul costo di questa moto. Soddisfazione che cresce stando in sella e impugnando il «toro» per le sue corna metalliche, il manubrio cromato, grande e dalle volute ampie, a sottolineare la maestosità della Rocket III. Ma le emozioni che la moto sa dare non sono solo «statiche» perché il suo propulsore da ben 2.300 cc, un record per la produzione di serie, regala sensazioni dinamiche concrete. La sua spinta è corposa e sempre pronta: fa dimenticare il cambio nelle strade di montagna più tortuose, e mozza il fiato nelle accelerazioni al verde del semaforo. Non è però una moto per andar veloce; la ciclistica, un telaio tubolare di solido acciaio accoppiato a sospensioni dalla buona funzionalità, imbriglia l'esuberanza del tricilindrico, ma a velocità elevate qualche ondeggiamento è inevitabile, anche se non preoccupante.

Come si guida il mostro

Più che seduta, la posizione in sella è leggermente reclinata all'indietro, col pilota che si trova un po' appeso al manubrio, così ampio per avere il giusto braccio di leva nelle manovre. L'interasse chilometrico (1.695 mm) e i valori di avancorsa (152 mm) e angolo di sterzo (32°) elevati garantiscono la stabilità dinamica della muscle-cruiser Triumph, ma al contempo rendono un po' goffa la marcia nel misto stretto. Pensata per le highway degli States, dove la sua cilindrata non impressiona nemmeno tanto, si destreggia bene nel misto con curve ampie, dove disegna traiettorie rotonde, pennellate dal pilota. Protagonista nella guida così come nell'estetica, il tricilindrico in linea longitudinale con manovelle disposte a 120° è una fonte inesauribile di coppia (dichiarati 20,38 kgm a 2.500 giri) più che di CV, che comunque raggiungono la ragguardevole soglia dei 140 a 5.750 giri. Farlo trottare ai medi regimi, dai 3.000 ai 6.000 giri, è un piacere: si innesta la quinta e si gode la trazione corposa, utile in uscita di curva quando la ciclistica sottosterzante (l'avantreno allarga in uscita dalle svolte) esige generose «manate» al gas per rimettere la ruota anteriore nella giusta direzione. Nessuna paura di repentine perdite di aderenza del pneumatico posteriore, la sezione smisurata e il profilo piatto se non favoriscono l'agilità nel misto, garantiscono sempre un bel po' di cm2 di gomma a terra e di conseguenza un grip a tutta prova, anche sotto le sferzate di spinta più brutali. La seconda o la terza marcia sono le più gustose per assaporare l'accelerazione della Rocket III, dato che in questi rapporti non si inserisce il limitatore di coppia gestito dalla centralina dell'iniezione, presente invece in prima marcia (eroga il 91% della coppia disponibile). Si spalanca quindi violentemente il gas e si gusta la progressione maestosa nel prendere giri. La corsa di in serimento dei rapporti è piut- tosto lunga, ma gli innesti sono precisi, mentre il comando a cavo della frizione è scorrevole, anche se il carico di azionamento non è propriamente ridotto. Frenare i 359 kg (da noi rilevati) della Rocket III non è cosa da poco, ma i due dischi anteriori, soprattutto se coadiuvati da quello posteriore, garantiscono spazi d'arresto adeguati alle prestazioni, pur se a prezzo di un carico alla leva consistente nelle decelerazioni più brusche. Proprio nelle frenate al limite il comportamento della cruiser inglese si discosta da quello delle moto «normali»: la ruota anteriore, quando è prossima al bloccaggio, tende a essere trascinata in avanti dalla massa della moto, piuttosto che «chiudere» lo sterzo come comunemente avviene. Tutto sommato un comportamento che aiuta il pilota nelle situazioni al limite (panic stop), piuttosto che intralciarlo. Il passeggero è ospite poco gradito, con una porzione di sella ridotta e con un comfort che si avvicina a quello di una sportiva. Non dimentichiamo, però, che le prestazioni sono state uno dei target più importanti in fase di progetto e che questa moto non è pensata per i lunghi viaggi, soprattutto per la scarsa capacità di carico (anche se montando le borse laterali fornite come accessorio dalla Casa, le escursioni di tre quattro giorni sono sicuramente alla portata). La protezione aerodinamica, se si esclude quella fornita dalla sezione frontale della moto, è scarsa, ma migliorabile utilizzando l'unghia priva di plexiglass prevista anch'essa tra gli optional. Abbiamo utilizzato la Rocket III in tre diverse configurazioni, standard, accessoriata di tutto punto e con grafiche speciali, per un tour con partenza da Milano e destinazione Cinque Terre, in Liguria. Sono emersi i limiti della moto nella marcia autostradale: il collo del pilota è sottoposto a sforzi notevoli a causa della pressione aerodinamica anche a velocità «codice», ma appena giunti sulla costiera si è passati dal fastidio al piacere puro. La mole della Rocket III danza tra le svolte della via Aurelia, e noi gustiamo allo stesso modo l'azzurro del mare, il verde dei pini marittimi e il rombo sordo del motore. Conoscete qualcosa di più bello?

Grandi, comode, appariscenti, lussuose, potenti. Agli Americani le moto piacevano così, anzi, ne andavano matti fin quando, a metà degli anni '30, qualcuno propose loro automobili che avevano le stesse caratteristiche esaltate all'ennesima potenza. Per l'industria motociclistica americana - ad eccezione di Harley-Davidson e Indian che si salvarono soprattutto grazie alle commesse della polizia e dell'esercito - in pochi anni fu la fine, ma i pochi appassionati delle due ruote che caparbiamente continuarono a circolare in moto negli Stati Uniti mantennero gli stessi gusti in materia: grandi, comode, appariscenti, lussuose, potenti. I motociclisti americani, a distanza di settant' anni, non sono ancora cambiati, e la Triumph Rocket III è una proposta fatta su misura per loro, con un evidente richiamo ai modelli USA di maggior successo degli anni Venti e Trenta: le fantastiche pluricilindriche in linea di un litro e oltre di cubatura. Quella che Ted Hodgdon immortalò in un libro dal titolo «The golden age of the Fours» («L'era d'oro delle quattro») è la storia di queste pluricilindriche, che in comune avevano il motore in linea longitudinale, prestazioni molto elevate, ciclistica evoluta e un design da odierna supertourer che faceva impazzire chi le possedeva e chi le sognava. Tutto cominciò nel 1909, quando la Pierce di Buffalo fece debuttare sul mercato una moto a quattro cilindri in linea disposti lungo l'asse longitudinale del veicolo, chiaramente ispirata alla belga FN di identica impostazione, che Percy Pierce, fratello del fondatore dell'azienda americana, aveva acquistato l'anno prima in Europa. La Pierce Four, lanciata con lo slogan "Vibrationless" (senza vibrazioni) incontrò subito un notevole successo e vinse anche diverse corse di durata. Un capitolo fondamentale venne scritto dalla Henderson Four, i cui primi modelli cominciarono a circolare negli USA nel 1912. Con uno di questi, Carl Stevens Clancy di New York nel 1913 portò a termine il primo giro del mondo in moto, dando grande fama alla robustezza della sua macchina. La Henderson divenne un mito e fu migliorata anno dopo anno; il modello De Luxe del 1922, una stupenda motocicletta, imponente e rifinitissima, durante una pubblica dimostrazione al cospetto della polizia di San Diego fu cronometrata a 160 km/h in versione assolutamente di serie e in versione da record, il 20 ottobre 1924, guidata da Fred Ludlow, stabilì il primato mondiale di velocità «bruciando» il chilometro lanciato alla media di 215,298 km/h. La Henderson De Luxe aveva una cilindrata di 1.300 cc e una potenza in versione standard di 28 CV a 3.400 giri. Era l'unica a disporre, come optional, della retromarcia. Dalla Henderson, ceduta nel 1917 dai fondatori alla Excelsior di Chicago, nacque nel 1920 la Ace Four, unica moto capace di contendere alla Henderson Four la palma di moto più robusta, veloce e desiderata d'America. Mentre la Henderson si era evoluta privilegiando forme abbondanti ed aumentando la potenza per compensare il sovrappeso, la Ace proponeva la via opposta: forme snelle pur nell'opulenza di 1.300 cc di cilindrata e di una potenza sufficiente a garantire il brivido delle 100 miglia orarie. Nel 1927 la Ace fu ceduta, per gravi difficoltà di gestione, alla Indian, che col suo marchio continuò a vendere la Four fino ai primi anni del secondo dopoguerra, unica delle pluricilindriche d'America ad essere sopravvissuta alla «Grande depressione» degli Anni '30 e all'offensiva dell'industria automobilistica.