Husqvarna Nuda 900

Fuori è tutto grigio. L'aria è fredda, le nuvole basse, la televisione annuncia manovre economiche tutte "lacrime e sangue", la benzina costa come il caviale. Il pessimismo - in questo spicchio di anno nuovo - entra nelle ossa, toglie il sorriso anche durante le vacanze. Il panettone ha un vago retrogusto di segatura e lo spumante che ha portato la suocera proprio non va giù. Non se ne esce. Occorre una soluzione, rapida, indolore, adrenalinica. In garage! Di corsa! Tra la macchina e il muro c'è lei, l'Husky, al secolo l'Husqvarna Nuda 900. Parcheggiata in quel microscopico corridoio non sembra nemmeno una moto: l'ultima fun bike italiana ha forme minimaliste e azzardate, spigoli vivi, volumi sottili e sfuggenti, tubi a vista. L'occhio la vede leggera, soppesa il suo bicilindrico, fa la tara ai CV che dovrebbe sprigionare e la mano in automatico cerca guanti e casco. Sì, c'è freddo, e allora? La suocera sta per arrivare a pranzo... Il cellulare rimane a casa, due manovre e la moto è fuori dal garage: pulsantino e il bicilindrico già gira al minimo. Che sound! Non sembra nemmeno lontano parente di quello della F 800 GS. D'altronde le modifiche apportate non sono di poco conto: la cilindrata passa da 798 a 898 cc (+2 mm di alesaggio, + 5,4 mm la corsa), inediti sono i pistoni, i cilindri e tutta la distribuzione. Ma la cosa più importante è la nuova fasatura dell'albero motore, con i perni di manovella non più allineati ma posti a 315°. Un paio di anarchiche sgasate sono quel che ci vuole, così anche il condominio sa che c'è qualcuno contento.

Un giocattolo per adulti

Le chiavi di casa in una tasca, il portafogli nell'altra. Potevano almeno farlo un sottosella: quello che c'è - sempre che si possa definire così - è ridicolo. Non trovano posto nemmeno i documenti della moto: senza contare che per arrivarci occorre sganciare la sella con una brugola. Cose da enduristi... Ma che importa: sulla Nuda 900 già il cortile del condominio è una pista. E il primo che arriva al cancello, come da bambini, vince. Il raggio di sterzo contenuto permette di fare inversione in un fazzoletto d'asfalto, lo slalom tra le auto parcheggiate è una formalità e con il motore trattabilissimo ai bassi è un attimo ritrovarsi a derapare sul cemento liscio. E la cosa apprezzabile è che tutto avviene con facilità, grazie alla posizione di guida in perfetto stile motard: manubrio largo e posto vicino al piano di seduta, sella lunga e pedane ben centrate. Un attimo e siamo sulla strada verso quel passo di cui non ricordiamo il nome... ma che importa, mezzoretta e iniziamo a salire. Sul dritto il motore spinge in maniera talmente poderosa che la Nuda 900 sembra quasi fin troppo corta di trasmissione. Lo avevamo già verificato durante i rilevamenti: in ogni marcia, in un attimo si sbatte letteralmente contro al limitatore a quota 9000 giri: superati i 6000 infatti la lancetta schizza verso l'alto con rara rapidità, ma anche sotto questa soglia il temperamento del bicilindrico è rimarchevole, con una fluidità unica fin dai regimi prossimi a quelli del minimo. Il tutto senza vibrazioni avvertibili: il rinnovato sistema di bilanciamento (una terza biella inferiore infulcrata su un'asta di equilibratura) funziona alla grande. E in uscita dalle rotonde ritrovarsi con la ruota anteriore a mezz'aria è un attimo. Ma, per cortesia, non ditelo alle forze dell'ordine.

Naked o motard? Entrambe...

Alle velocità più elevate l'aria spinge forte contro il busto e il casco. Anche il sellino del passeggero non sembra proprio un trono: insomma, il turismo meglio scordarselo. Almeno nell'allestimento base: in catalogo sono tanti gli optional per la Nuda, tra cui le borse laterali e da serbatoio, il plexiglass più alto e le manopole riscaldabili. Se proprio proprio non resistete... Noi la preferiamo così com'è, nuda e pura, pronta a sbranare le curve. Che, puntualmente, sopraggiungono. Staccata aggressiva grazie al doppio disco potente ma non spaventoso, retrotreno leggermente di traverso e via: gestire la derapata in ingresso è facile anche grazie alla modulabilità del freno posteriore. Meno apprezzabile invece l'assenza di un sistema antisaltellamento: deve essere compensato dal classico dito che aziona la frizione. L'affondamento della forcella è sensibile, ma su strada è tutt'altro che fastidioso: infatti le sconnessioni non sono mai un problema e vengono filtrate con facilità disarmante. A ogni svolta però lo stesso dubbio: ginocchio e busto in fuori o gamba protesa in avanti? Ovvero, naked o motard? Fare della filosofia spicciola in sella alla Husky non serve, anche perché di tempo per pensare tra una curva e l'altra ne rimane davvero poco. Conviene improvvisare, nei rampini la gamba, in quelle più ampie il ginocchio. Nel primo caso l'ottima distribuzione dei pesi permette di giocare con la moto, di buttarla alla corda e di gestire la traiettoria con il gas. La maneggevolezza è elevatissima. Nel secondo caso, invece, quando la velocità si fa più elevata, meglio pennellare la traiettoria aiutandosi col busto: meglio non esagerare però, se ci si aggrappa troppo al manubrio non è raro innescare qualche ondeggiamento. Nulla di veramente preoccupante. È più fastidioso il fatto che, guidando con le punte sulle pedane, il tallone continui a toccare i supporti di quelle del passeggero. Toglierle è l'unica soluzione, visto che anche l'estetica ne guadagna. Nella guida sul misto apprezziamo anche il cambio, talmente preciso negli innesti che a volte la frizione non serve. Quest'ultima è invece meno a punto, ma è un problema più della qualità del comando che del pacco dei dischi in sé.

Un look davvero particolare

Fuori dalle curve, la Nuda 900 è una goduria, un po' per il buon sostegno offerto dal retrotreno, un po' per i pneumatici di primo equipaggiamento (i Metzeler Sportec M5) ottimi anche in condizioni limite: quando il freddo si fa intenso, come in gennaio, il consiglio è comunque di scendere con la pressione di 0,2-0,3 bar rispetto a quella indicata dalla Casa (suggerimento che vale comunque per tutte le moto carenate o naked). Così facendo cresce la superficie di contatto e, grazie alla maggior deformazione della carcassa, aumenta anche la temperatura di esercizio, a tutto vantaggio del grip. L'erogazione morbida della Nuda 900 ai bassi regimi fa il resto: insistendo col gas, poi, arriva il bello e qualche... multa. Meglio un cappuccino al bar, quello dove si fermano tutti i motociclisti. Il sole inizia a intiepidire l'aria, che ora sfiora i 9°C: la strumentazione mostra anche questo, oltre alla marcia inserita, ai vari contachilometri, al consumo, alla mappatura del motore (2 quelle disponibili) e alle solite informazioni. Il tavolino è a pochi metri: lo sguardo accarezza gli spigoli della Nuda che non passa inosservata. Questo è certo! Ma ora è meglio tornare a casa prima che parta la denuncia per abbandono di tetto coniugale.

Tra le maxi, la Ducati Hypermotard 1100 è la più specialistica e difficile soprattutto per le quote ciclistiche radicali: per il 2012 è disponibile nella doppia versione Evo (12.288 euro) ed Evo SP (14.305 euro, battezzata Corse Edition), modificata nelle sospensioni per renderla ancor più estrema ed efficace in pista. All'opposto troviamo la KTM 990 SMT ABS (13.308 euro), una motardona sviluppata sulla base della SMR e allestita per il turismo a medio e largo raggio: tanti gli optional disponibili, discreto il comfort anche grazie al piccolo cupolino, elevati divertimento e prestazioni. Il suo bicilindrico LC8 di 999 cc non teme confronti, anche perché è installato su una ciclistica davvero agile, precisa e alla portata di tutti. Esagerato è invece il motore della maxi motard Aprilia, la Dorsoduro 1200 (11.200 euro), equipaggiata con un V2 in grado di sviluppare ben 130 CV. Più che una motard è una naked vera e propria: le prestazioni e il peso non trascurabile impongono una guida pulita su traiettorie rotonde. Con questa moto la guida spettacolare richiede coraggio e abilità notevoli.

La base tecnica della Nuda 900 è la BMW F 800 GS: dall'enduro tedesca eredita il bicilindrico frontemarcia, rivisto però in molti e importanti dettagli, e il telaio a traliccio in tubi d'acciaio. Quest'ultimo è stato accorciato di 50 mm modificando la zona del cannotto di sterzo: l'inclinazione è scesa da 26° a 24,5° così come l'avancorsa è passata da 117 mm a 101 mm, il tutto per dare più agilità e reattività nella guida. Il forcellone è invece ripreso dalla F 800 R ed è abbinato a un mono Sachs senza l'interposizione di un leveraggio progressivo. Al fine di ottenere una ideale distribuzione delle masse, il serbatoio è posto per lo più sotto alla sella: in questo senso va segnalata anche la possibilità di modificare l'interasse dell'unità Öhlins installata sulla versione R, che permette di alzare il retrotreno per caricare maggiormente l'anteriore.