Ducati 848

Molti ne sono convinti. Tra le sportive, la cilindrata perfetta è la «settemezzo», una classe dichiarata defunta da tempo. L'unica Casa che ancora crede in questi mezzi di compromesso - abbastanza potenti da risultare efficaci in pista ma non al punto da mettere in difficoltà il pilota meno esperto - rimane la Suzuki con la sua GSX-R 750, mai andata in pensione e rinnovata nel corso degli anni. Ma da quest'anno la casa giapponese non è più sola: la filosofia del «punto di equilibrio» tra prestazioni e gestibilità è stata fatta propria anche dalla Ducati che, abbandonato il progetto 749, si è lanciata in quello 848. E la «mini» Superbike, o «maxi» media che dir si voglia, è servita.

Provata in gara

Visto che Ducati, notoriamente, è sinonimo di gare, con la 848 non potevamo che scendere in pista. Non solo per il classico test tra i cordoli, ma per una vera e propria sfida con il cronometro e con gli avversari. L'opportunità è arrivata proprio dalla casa di Borgo Panigale, organizzatrice del Desmo Challenge: tra le classi schierate c'è infatti anche la Supersport dove sono state riunite le 749R, preparate in base al regolamento tecnico del Mondiale SS, e appunto le 848, allestite su quello più restrittivo Superstock. Quindi poche modifiche, ma mirate a sfruttare al massimo il pacchetto tecnico. Carenatura in vetroresina, scarico completo Termignoni e poco altro: con questo allestimento ci siamo presentati al cancello d'ingresso della pista di Varano De' Melegari per i test precampionato. Fin dalla prima presa di contatto, la nostra 848 in versione «trofeo» si è rivelata parente strettissima di quella stradale. Due le differenze che si notano fin dai primi metri: la prima è il minor peso, la seconda la maggior verve del bicilindrico. Caratteristiche che in prospettiva gara valgono non poco. La 848 è una sportiva senza compromessi che ha nella stabilità e nella solidità d'avantreno le armi migliori: se a questo aggiungiamo i chili in meno della versione Challenge (e 12 non sono pochi...) si intuisce quanto l'efficacia globale sia più elevata. Nonostante ciò, la media italiana rimane una moto piuttosto dura negli inserimenti di curva e impegnativa nei cambi di direzione dove pretende decisione e un approccio piuttosto fisico. In curva, invece, si rivela ferma e precisa in percorrenza e solida alla riapertura del gas. Ed è qui che si apprezza il passo in avanti compiuto dal motore: complice l'impianto di scarico racing e la rapportatura finale più corta, la 848 Desmo Challenge esce dalle curve con ancor più vigore e con altrettanta decisione guadagna velocità. È soprattutto oltre gli 8000 giri che si avverte il guadagno maggiore, fino all'intervento del limitatore in prossimità degli 11.000. Con questo pacchetto tecnico ci siamo presentati al primo appuntamento stagionale sulla pista umbra di Magione, in un fine settimana caratterizzato da un meteo bizzoso. Ma oltre che con la pioggia ci siamo confrontati anche con gli avversari che si sono rivelati, fin dalle prove ufficiali, non certo «teneri» da gestire: il nostro è il quinto tempo in griglia. I primi sono lontani, manca insomma l'affiatamento con la moto. Quando forziamo l'azione per limare l'ultimo secondo, la 848 non offre quella sicurezza che permette di osare, si muove in frenata e anche in accelerazione il retrotreno tende a schiacciarsi in maniera troppo sensibile. La solita storia: fino a quando non si arriva in prossimità del limite tutto sembra funzionare a dovere, poi basta scendere col tempo di un secondo e la moto, se non è tutto a posto, presenta il conto... In gara partiamo bene - terzi alla prima curva - ma ben presto scaliamo al quarto posto, primi di una muta di avversari - nemmeno si contano tanti sono - pronti ad approfittare di ogni errore. La lotta è dura, ad ogni staccata ci difendiamo con i denti e passiamo i 14 giri previsti a «chiudere tutte le porte» per non farci superare. Un tormento, anche perché la guida è tutt'altro che fluida in queste condizioni, e l'unico obiettivo è frenare sempre più tardi, sacrificando la percorrenza e la linea ideale sull'altare del risultato. Che alla fine arriva: quarti assoluti, secondi tra le 848! Ma bisogna correre ai ripari.

Arrivano mono e molle

Va bene il regolamento Stock. Ma qualcosa dobbiamo pur inventarci per far rendere al massimo la 848. Occorre far lavorare meglio la ciclistica: e per la seconda prova di Varano De Melegari ci regaliamo un bel mono Öhlins TTX, due molle forcella più rigide e un ammortizzatore di sterzo. Insomma, anche noi ci allineiamo ai rivali nonostante il motore sia stato assemblato in catena di montaggio e non sia mai stato aperto per far rendere al massimo ogni organo. Come dire: più originale di così non si può! Prime prove ufficiali e la pista emiliana ci restituisce un incoraggiante terzo tempo assoluto. Che rimane tale anche dopo il secondo turno di qualifica. Quello che cambia sono i crono sul giro spuntati: se durante la prima uscita pre-stagionale, con sospensioni standard, eravamo scesi solo un paio di volte sotto il minuto e 13, durante il primo turno delle ufficiali abbiamo fermato il cronometro su un incoraggiante 1' 11" e 5, sceso a 1' 10" e 8 nel secondo turno, a due decimi da chi ci precede... Il che significa due secondi in meno aggiungendo mono, molle forcella e ammortizzatore di sterzo racing. La gara è tiratissima ma il nuovo pacchetto tecnico ora permette di guidare al limite in «tranquillità»: in staccata la 848 si rivela una vera roccia, ben sostenuta nella prima parte di frenata e capace di assecondare l'azione fin alla corda anche se si arriva con i freni ancora in mano. Perfetto è il lavoro del mono, capace di limitare i trasferimenti di carico in accelerazione - da cui la grande capacità di chiudere la traiettoria quando si richiama il gas - senza che nulla sia perso in capacità filtrante e stabilità alle massime inclinazioni. E in gara tutto ciò ha permesso di guidare al limite per tutti i 16 giri lottando con i denti per difendere la seconda posizione assoluta: il passo ne è esempio lampante, tutto giocato sul filo dell'1' 11" basso, con acuto proprio nel finale in 1' 10" e 8. Alla fine il secondo posto assoluto è salvo e siamo primi della classifica separata per le 848. La moto c'è. Ma ora bisogna difendersi anche sulle piste veloci. E Vallelunga, terza tappa del trofeo, è alle porte. Sul circuito romano si inizia subito col piede giusto. Dopo aver regolato l'ammortizzatore, che sul veloce innescava qualche ondeggiamento di troppo specialmente prima del curvone. Il cronometro ci ha restituito un bel 1' 45" e 6 e la seconda posizione in griglia di partenza, dietro al mattatore del trofeo Franco Zenatello in sella ad una velocissima 749R, vincitore delle prime tre gare. La gara non ha storia con il poleman che fina dal primo giro accumula un leggero vantaggio e la nostra 848 che difende onorevolmente la seconda posizione fino alla bandiera a scacchi. Ma il campionato non è finito. Un quarto e due secondi posti sono il ricco bottino di metà stagione, specialmente se si considera che le rivali sono delle Supersport a tutti gli effetti. All'appello mancano ancora il Mugello e il nuovo impianto di Franciacorta. La sfida continua...

Per la preparazione della nostra 848 siamo partiti dall'eliminazione di specchi, frecce e fanali, mentre la carenatura e il codone sono stati sostituiti con elementi in vetroresina. Per il motore le uniche modifiche riguardano l'impianto di scarico, l'originale è stato rimpiazzato con un impianto completo Termignoni, e la centralina con mappatura dedicata. Naturalmente è stata sostituita la trasmissione finale con una catena racing 520 e un kit corona/pignone che permette di modificare il rapporto in funzione della pista. Passando alla ciclistica, la forcella ha guadagnato molle più rigide e il mono è stato sostituito con un elemento Öhlins TTX36 che premette la regolazione completamente indipendente (e non parziale) del freno idraulico in compressione e quello in estensione, grazie al doppio circuito che fa lavorare separatamente le due valvole. Al mono è stata abbinata l'asta di reazione filettata che permette di registrare facilmente l'altezza del retrotreno. Infine, per migliorare la stabilità, è stato installato anche l'ammortizzatore di sterzo firmato Ducati Performance. Per le gomme scelta unica per tutti, Pirelli Diablo Supercorsa, nella mescola SC2 per l'anteriore ed SC1 per il posteriore.