BMW F 800 GS

Là, dove la terra ocra lascia il posto all'azzurro del cielo. Là, dove le cime degli alberi sfumano nel bianco delle nuvole. Là, dove i sogni di ogni motociclista accarezzano la realtà. Là vive la nuova F 800 GS, due lettere che ormai non indicano più un assemblato di metallo e plastica, ma rappresentano quasi uno stato dell'anima. Della R 1200 GS si è scritto e detto tutto: che ha fascino da vendere, che ha muscoli per andare in capo al mondo, che ha caratteristiche da primadonna e tanta personalità. La nuova 800 GS, che eredita il twin frontemarcia della F 800 S/ST, ha tutte le caratteristiche per ricalcare le orme della celebre maxi. Di più, per certi versi, gli orizzonti già sterminati della 1200, con la GS 800 si ampliano ulteriormente: stiamo pensando alla ruota anteriore da 21", al peso non proprio impossibile da gestire, alle doti del propulsore che – come abbiamo avuto modo di testare in Sudafrica, sulle strade nei dintorni di Durban – permette un uso a 360°, quello che pochissime rivali si possono permettere. E il mondo, ad ogni latitudine e longitudine, in sella a questa BMW, diverrà un luogo da scoprire, un enorme parco giochi su cui scatenare la fantasia e posare le ruote.

Pronta a tutto

L'orizzonte sembra davvero l'unico limite di questa moto, progettata per affrontare la strada - che sia asfaltata o «bianca» non ha importanza – il fuoristrada o qualsiasi altra cosa vi salti in mente. La GS 800 non si tirerà mai indietro. Basta salirci in sella per capire: capire che il comfort di marcia è di elevato livello (manca solo un po' di protezione aerodinamica per raggiungere la perfezione), che la posizione di guida è ottima, anche se l'altezza da terra della sella non è alla portata di tutti, che le sospensioni assorbono l'impossibile. E allora non rimane che partire. La destinazione? Non ha importanza. Su asfalto, nonostante l'impostazione marcatamente enduristica, la F 800 GS fila veloce e sicura, quasi come una di quelle enduro stradali dell'ultima generazione. Scende in piega omogenea assestandosi docile sulle sospensioni che si rivelano ben sostenute nella seconda parte dell'escursione, a tutto vantaggio della precisione di guida. Solo aumentando il ritmo, e forzando su manubrio e pedane in maniera più decisa, si riscontrano lievi imprecisioni e il feeling diminuisce. Ma è una caratteristica fisiologica per un mezzo nato non certo per le pieghe al limite, infatti, sia in uscita di curva sia in staccata, non mancano i trasferimenti di carico, specie se si agisce in maniera decisa sul gas e sui freni. Questi ultimi si sono rivelati perfettibili tanto nell'attacco - la lunga corsa della leva e la risposta non sono delle più intuitive e immediate - quanto nella potenza. Occorre applicare un po' di forza sulla leva per ottenere risposte decise.

Occhio al peso, però

Non va dimenticato che la F 800 GS nasce anche per affrontare il fuoristrada, quello leggero come quello più impegnativo. In questo frangente è il bicilindrico frontemarcia a mettersi in mostra, grazie alla grande pastosità d'utilizzo e alla generosa spinta ai bassi e medi regimi. L'allungo, invece, non fa gridare al miracolo e oltre i 5500 giri la grinta impercettibilmente scema, una caratteristica che si nota nella guida su asfalto, certamente meno su terra. Qui si apprezza il collegamento diretto tra gas e ruota motrice che permette di gestire al millimetro le perdite di aderenza, anche con fondo insidioso e pneumatici stradali, come abbiamo avuto modo di verificare sulla durissima terra battuta sudafricana. Il consiglio, se è il fuoristrada il vostro obiettivo primario, è di istallare pneumatici più specialistici. Certi limiti, se vi inerpicate su ostiche mulattiere, comunque rimangono: il peso innanzitutto, non sempre facilmente gestibile, ma anche la conformazione della zona di confluenza sella-serbatoio che - nella guida in piedi sulle pedane - non permette di stringere adeguatamente la moto tra le gambe e di «sentirla» sui fondi più accidentati. Un giudizio che ovviamente prende come pietra di paragone le enduro più specialistiche, non certamente la categoria di veicoli in cui la 800 GS si inserisce. Nulla da ridire invece sulle sospensioni, sempre puntuali nel gestire le asperità, anche le più pronunciate, e sui freni. In fuoristrada il limitato mordente diventa un punto a favore visto che riduce il rischio di bloccaggio delle ruote.

Non lasciatevi trarre in inganno dalla sigla. Nonostante i numeri discordanti, la F 650 GS adotta lo stesso telaio e lo stesso motore della 800 GS; cambia la vocazione, però, visto che le peculiarità off-road lasciano il posto a caratteristiche più stradali. Sostanziali le modifiche. Il motore, sempre di 798 cc, si differenzia nel sistema di distribuzione, con alberi a camme dal profilo meno esasperato e conseguente minor alzata delle valvole. Grazie alla minor potenza sviluppata, sulla 650 è stato possibile eliminare l'iniezione di aria secondaria nei collettori di scarico (sistema impiegato per prolungare la combustione dei gas nocivi), presente invece nella 800. Altre differenze sono individuabili nelle sospensioni, nelle ruote e nei freni. Dove la 800 adotta un doppio disco anteriore da 300 mm, la 650 ne monta uno, sempre da 300 mm. A livello di guida si nota subito la destinazione. La F 650 GS nasce per i neofiti e per quelli che cercano una moto facile. E in questo senso la bicilindrica tedesca convince. Dalla sua ha un'altezza della sella contenuta, una naturale posizione di guida e una maneggevolezza che si coniuga a stabilità e precisione. La minor escursione e la diversa taratura delle sospensioni rendono la guida su strada più efficace e appagante, la discesa in piega più omogenea e il feeling in appoggio più elevato. Il tutto condito da un motore che, seppur meno vigoroso rispetto a quello della 800, mette in campo un'erogazione piatta e sfruttabile su tutto l'arco di utilizzo, senza picchi o flessioni. Un problema in meno per chi nizia, che non sarà costretto ad un ricorso forsennato al cambio che, peraltro - come nella 800 -, si è rivelato davvero a punto. Anche la frenata appare globalmente più modulabile e gestibile, nonostante all'anteriore lavori un disco anziché due. Certo, come sulla 800 la potenza frenante non è elevatissima. Di discreto livello il comfort: come nella 800, gli unici limiti sono individuabili nella protezione aerodinamica non perfetta e nelle vibrazioni che si avvertono sulle pedane al salire del numero di giri.

Il bicilindrico deriva da quello della F 800 S/ST. Le modifiche non sono poche a partire da quelle al carter, rifatto per contenere l'inclinazione verso l'avantreno dei due cilindri (solo 8,3°) e quindi gli ingombri. Il tutto al fine di guadagnare spazio per la ruota da 21". Tra le particolarità del bicilindrico i perni di manovella in asse (con gli scoppi alternati, però) e l'impiego di una terza biella per il bilanciamento del propulsore, vincolata a un eccentrico posto centralmente e ruotato di 180° sull'albero motore rispetto ai perni di manovella. La terza biella è abbinata a una forcella di equilibratura montata orizzontalmente che determina un movimento oscillatorio quasi rettilineo, cosi che la ripartizione delle masse sul piede stesso e sulla forcella risulti tale che le forze sviluppate dal movimento oscillatorio compensino le forze d'inerzia oscillanti del manovellismo classico.