Benelli TRE 899 K , KTM 990 Supermoto T

Diciamola tutta, alla fine dei conti le enduro di ultima generazione sono le moto per eccellenza: facili e intuitive, confortevoli nei lunghi trasferimenti anche per il passeggero, non temono lo sconnesso e nel guidato sanno divertire quasi quanto una naked. Non fate però l'errore di inserire in questa categoria anche la Benelli Tre 899 K e la KTM 990 SM-T. Loro fanno parte di quella famiglia di motard al nandrolone nata alla fine degli Anni 80 dalla progenitrice Cagiva Navigator. Un mix perfetto tra una naked e una maxi enduro. La Tre 899 K è quella che più si avvicina a una nuda sportiva, sia per piacere di guida sia per posizione in sella. Il pilota, infatti, è poco inserito nella sagoma della moto e il manubrio, con le estremità basse e leggermente lontane, costringe a tenere il busto in avanti, il che tra le curve dona un feeling da sportiva. La 990 SM-T invece non è altro che la KTM 990 Supermoto addolcita in alcuni aspetti. La sella scavata e dall'imbottitura soffi ce regala una posizione eretta e un'ottima interfaccia con le forme della moto, mentre le sospensioni hanno una taratura di base più morbida rispetto alla 990 SM e alla Benelli.

Precisione contro agilità

La Tre-K, se paragonata alla rivale, sembra un'asse di legno tanto è rigida: filtra meno le buche, ma tra le curve è ferma e precisa come un bisturi. Ed è proprio questo suo aspetto a conquistarci, a tal punto da far passare inosservati sia la modesta protezione offerta dal cupolino regolabile, sia le vibrazioni su pedane e manubrio, percepibili dai 4000 giri, lo stesso range in cui si manifestano sulla KTM. In ingresso, percorrenza e uscita di curva la Tre-K trasmette una cosa sola: precisione. È tanto specialistica che si piega senza timore di improvvise perdite di aderenza. Merito di una ciclistica equilibrata e di sospensioni solide e soprattutto progressive, sia in compressione sia in estensione, tanto che l'assetto resta piuttosto neutro anche quando il ritmo si fa sostenuto. Di tutt'altra pasta la SM-T che al comportamento omogeneo dell'italiana risponde con una ciclistica più svelta, ma anche meno ferma sulle «gambe». Comunque renderla più stabile è solo questione di click: le sospensioni sono totalmente regolabili e sensibili ai minimi interventi. Anche irrigidita, però, la SM-T si conferma più «mobile» della Tre-K nella guida sportiva. Ma la KTM va presa così. Pur essendo una moto di carattere, risulta più turistica e accomodante: fino a che si passeggia nessun problema, nella guida impegnata sul misto richiede invece un maggiore impegno psico-fisico. In ingresso di curva è spigolosa, rapida nel primo tratto di piega, «dura» nel chiudere la traiettoria. È svelta anche nei cambi di direzione, dove la Tre-K richiede invece un maggiore lavoro di braccia, più che altro per l'avantreno solido.

La KTM ne ha di più

A fare davvero la differenza tra le due, però, è il motore. Il tre cilindri pesarese piace tanto, ha sostanza ai bassi e un'erogazione piena e lineare che si accompagna a una risposta sempre pronta. Solo in rilascio si avverte l'invadenza del freno motore che si accompagna a un marcato e fastidioso effetto on-off nei chiudi-apri. Il twin austriaco, invece, è corposissimo ed esuberante, tanto che occorre fare un minimo di abitudine alla decisa risposta ad ogni minima rotazione del gas. Insomma, esalta come pochi, un'istigazione continua a strapazzare l'acceleratore e a cui si fatica resistere. Tra i 5000 e i 7000 giri dà il meglio di sé, con una spinta piena contro cui la Tre-K non può nulla. L'erogazione dell'italiana è in questo senso meno decisa ed efficace e nei tratti in salita, specie a pieno carico, è vietato sbagliare marcia. Si può spalancare quanto si vuole, l'unico risultato è far crescere ulteriormente i già critici consumi. Il carattere spigoloso della KTM esce fuori anche nella frenata, potente e dosabile al millimetro ma fin troppo aggressivo nell'attacco. Sulla Tre-K invece l'azione è più morbida. L'unico limite risiede nella scarsa comunicativa del comando: quando si frena forte non è chiaro il margine prima che l'avantreno blocchi.