Honda NM4 Vultus ABS

L'interpretazione più pazza del bicilindrico Honda con cambio automatico a doppia frizione si chiama NM4 Vultus, o per gli amici, più semplicemente Vultus. Un nome che suonerà familiare alle orecchie di chi ha vissuto appieno l'eccitante periodo dei super robot nipponici, in Italia dalla fine degli Anni 70. Sgomitando tra pezzi da novanta come Jeeg Robot d'acciaio, Il Grande Mazinga, Goldrake, Daitarn3 e Daltanious, c'era anche lui, Vultus V, un mecha (termine con cui in Giappone si indicano i robot) dalle forme spigolose, che hanno ispirato i giovani designer Honda. Le stesse linee tese e taglienti che caratterizzano il frontale di questa "space custom", dove spicca il potente gruppo ottico con luci a led, che idealmente ricorda nelle forme proprio la testa del robot. Ok, forse ci siamo fatti un po' prendere dai ricordi e nel suo scudo da navicella spaziale vediamo più di quel che c'è. Una cosa però è certa: al semaforo, in movimento e ancor di più parcheggiata, la Vultus attira sguardi e domande di chiunque le passi vicino. Per poi far prendere le distanze una volta sentito quanto costa: i quasi 12.000 euro chiesti da Honda tendono un po' a spegnere gli entusiasmi, facendone una moto per pochi estimatori.

La famiglia si allarga

Realizzata intorno alla base tecnica e meccanica delle collaudate Integra 750 ed NC750 S e X, la Vultus si differenzia non per il motore, lo stesso bicilindrico pa- rallelo frontemarcia da 745 cc e 55 CV, quanto per le quote ciclistiche totalmente stravolte, in favore di valori più vicini al mondo delle dragster. A partire dal lungo interasse di 1.645 mm, passando per l'inclinazione del cannotto di sterzo addirittura di 33° (contro i 1.540 mm e i 27° della NC750X, per darvi un'idea), per finire alla sella posta a sole tre spanne dall'asfalto, il serbatoio piccolo e lo scenografico pneumatico posteriore da ben 200/50. Tutte modifiche che una volta in movimento fanno della Vultus probabilmente la migliore interpretazione del fortunato twin con cambio automatico a doppia frizione DCT. Spalancando il gas sembra che vada addirittura più forte, confermandone l'animo generoso. Nel senso che quel che ha, lo offre tutto e subito tra i 2.000 e i 5.500 giri, reagendo con prontezza ai comandi del gas, senza tenersi qualcosina nel taschino per un allungo che non arriva mai, stroncato di netto dal limitatore posto a 6.000 giri. Peccato, perché come già sottolineato per le "cugine" Honda con lo stesso motore, basterebbero giusto un migliaio di giri in più per sentirsi appagati. Una scelta tecnica che comunque permette di avere consumi medi di tutto rispetto (anche se la Vultus è la più assetata in famiglia) e a cui ci sia abitua in fretta. Come anche al cambio robotizzato, che si conferma sempre un po' rumoroso e lento negli innesti e con cambi di marcia non sempre allineati con la volontà del pilota. Una volta capito che in Drive ("D" sulla strumentazione), il motore è impostato per girare morbido, con cambiate intorno ai 3.000 giri perfette per l'uso urbano e autostradale, viene automatico inserire la modalità Sport (S) quando le intenzioni si fanno "bellicose". Come Dr. Jekyll e Mr. Hyde, il twin cambia carattere, risponde con maggiore prontezza ai comandi del gas e le marce vengono inserite un migliaio di giri più in alto, permettendo inoltre di "tenere" il rapporto scelto più a lungo. O almeno quanto basta per non trovarsi a puntare la tangente per l'inserimento di un rapporto più alto proprio a centro curva, come accade in "D". Se poi siete di quelli che vogliono avere tutto sotto controllo, potete sempre selezionare la modalità Manuale (MT), per decidere quando cambiare e, per assurdo, sbattere continuamente contro il limitatore.

Lunga, ma efficace nel misto

Se ancora storcete il naso all'idea del cambio automatico, un altro suo importante vantaggio è che la fluidità degli innesti è tale da non scomporre mai l'assetto della moto. E in fatto di ciclistica, la Vultus è una moto davvero ben progettata, con una distribuzione dei pesi da naked sportiva (49%-51% rilevati), geometrie di sterzo che nelle manovre lente tendono a far "cadere" leggermente l'avantreno verso l'interno, ma che garantiscono una buona stabilità di marcia sia nel lento sia sul veloce. Che non significa solo andare forte sul dritto, ma anche affrontare in tutta sicurezza i curvoni in appoggio da quarta marcia, sfruttando il lungo passo e l'ampia impronta a terra della gomma posteriore. Che, di contro, con il suo profilo largo e piatto finisce per penalizzare la reattività della Vultus nelle curve più lente, dove nella prima fase di piega bisogna usare un pizzico di forza in più sul manubrio per superare il "gradino". Un'azione di cui quasi non ci si accorge, aiutati dal baricentro basso e dalla seduta comoda e allo stesso tempo compatta: con il busto eretto e il manubrio stretto e vicino, è come se si fosse alla guida di un'auto da rally, o meglio ancora su di un jet da guerra. Ma anche se si sta ben inseriti nella moto, la protezione aerodinamica per i piloti da 1,80 m in su non convince: nonostante la carena e il plexiglass (non regolabile), dai 120 km/h si è esposti all'aria dalle spalle in poi. Si può sempre trovare un po' di sollievo sollevando il sellino-schienale. La seduta, comunque, dona un feeling ottimo con l'avantreno, amplificato da sospensioni tanto semplici quanto efficaci. Forcella e mono sono quasi perfetti, non troppo rigidi, per digerire la maggior parte delle imperfezioni stradali, e allo stesso tempo progressivi nella loro azione, da garantire precisione e stabilità di guida anche adottando un'andatura più cattiva e spigolosa. Il mono ondeggia poco quando si affrontano a velocità sostenuta gli avvallamenti, andando in sofferenza solo sui colpi più duri e secchi, ma senza andare a gravare sull'avantreno. Questo permette di non stressare troppo la forcella con trasferimenti di carico eccessivi, potendo così godere di uno sterzo sempre saldo e comunicativo. La forcella soffre solo nei "panic-stop", dove affonda rapidamente più per la taratura morbida (mettendo in funzione un ABS impeccabile), che per la potenza del singolo disco, tanto modulabile quanto un po' deboluccio nei rallentamenti più decisi.