Test a Testa #19: Honda CB1000 Hornet VS Kawasaki Z 900 SE

Due naked con la più classica motorizzazione giapponese: 4 cilindri in linea, entrambe con prezzi aggressivi in funzione “anti-cinese” ma con anime davvero molto diverse

Sono due naked sportiveggianti, sono due novità importanti, sono due probabili protagoniste del mercato. Ma soprattutto, sono due 4 in linea giapponesi. Come i dinosauri, questi motori dominavano le strade quando le altre specie motoristiche non potevano competere dal punto di vista delle prestazioni e del prestigio: né i monocilindrici (Aprilia, Gilera, KTM) né i twin, per quanto grossi (BMW, Harley, Ducati). I giapponesi invece avevano magari in gamma due o tre quadricilindrici, diversi per struttura e cilindrata ma sempre precisi, regolari, elastici, potenti. Una qualità di erogazione che faceva ben più impressione all’epoca, in mezzo a una selva di motori meno frazionati e meno sofisticati che strattonavano ai bassi e recalcitravano agli alti. Ma che resta tuttora da riferimento, tanto è vero che Honda e Kawasaki, volendo lanciare sul mercato due proposte ultra-competitive, si sono rivolte ancora una volta a questo frazionamento. E lo hanno fatto proprio per i due grandi atout di questi motori: la qualità di erogazione e il fatto di essere già in gamma. Non hanno richiesto investimenti milionari in sviluppo, e rappresentavano un’ottima base per costruirci attorno due prodotti estremamente razionali come la Hornet 1000 e la Z 900.

Quattro cilindri sportivi, ma non troppo

Meglio del resto partire da motori non recentissimi visto che quelli più recenti, i mille con alesaggio 81 sviluppati per la SBK, spesso finiscono per essere meno godibili su strada. Ecco perché Honda riprende il motore della Fireblade 2017-2019, quello prima della RR-R, con alesaggio 76 mm e rapporto A/C = 1,38: come dire: superquadro ma non troppo. È più recente di quello della CB1000R (alesaggio 75 mm), ed è insomma un motore comunque sportivo, che eroga la potenza massima di 152 CV a 11.000 giri e la coppia massima di 104 Nm a 9.000. Ancora più "morbida" la Z 900, sulla quale Kawasaki – che ha costruito tutta la sua immagine sul 4 in linea – mantiene un motore che arriva dai primi anni 2000, quando la Z risorse dalle ceneri in due varianti da 750 e da 1000 cc. L’attuale 947 cc (73,4 x 56 mm) ha rapporto A/C = 1,31 (come l’ultimo 1100 di Akashi), la potenza massima di 124 CV a 9.500 giri e la coppia di 97,4 Nm a 7.700 giri, entrambe sensibilmente più in basso della rivale. Un motore senz’altro meno sportivo, nato per un uso stradale e non derivato dalla SBK e fin qui alimentato con il sistema a doppia farfalla, diventato RBW sul MY25 con l’occasione della omologazione Euro5+.

Kawasaki Z 900 SE: tutta stile ed elettronica

Con l’arrivo del RBW, Kawasaki si è tolta un po' di sassolini dalle scarpe, trasformando una moto piuttosto basilare lato elettronica in uno dei riferimenti di categoria, senz'altro per questo livello di prezzo: riding mode, cruise control, quickshifter di serie come pure la IMU che rende cornering ABS e controllo di trazione. Davvero un bel pacchetto, completato da un nuovo display TFT da 5" più moderno e completo del precedente e che offre, oltre alla connettività a smartphone con navigazione completa, la possibilità di usare comandi vocali (offerta in abbonamento e che non abbiamo provato). Questo pacchetto rappresenta la principale novità della Z 900, che è dal punto di vista ciclistico e meccanico sostanzialmente la moto che conoscevamo: il motore è ospitato in un telaio a traliccio, le sospensioni Showa ricevono sulla SE un upgrade con forcella rovesciata regolabile, sempre Showa e mono Öhlins S46, fissato all’originale link che lo mantiene in posizione orizzontale, e l’impianto frenante Nissin riceve le pinze Brembo M4.32 all’anteriore. La Z 900 è anche stata profondamente rinnovata nella linea: faro in stile H2, serbatoio e codino ora più largo; ma il colpo d’occhio non è cambiato poi tanto. Lo stile "sugomi" e la scelta di avere linee volutamente spezzate e disomogeneità anche nei colori (nero lucido e opaco, grigio lucido e opaco, alluminio, argento, oro, giallo, verde) possono piacere o meno, ma restano tratti distintivi di questo modello.

Honda CB1000 Hornet: cavalli a prezzo record

Quanto a Honda, ha finalmente accontentato gli orfani della Hornet a 4 cilindri con questa 1000 che riprende lo spirito della prima Hornet: tanti cavalli e un pacchetto tecnico moderno, ma senza nulla più del necessario. A Tokyo hanno puntato forte sulle prestazioni, offrendo una streetfighter dal nome mitico e dalla potenza ragguardevole (oltre 150 CV), imbrigliata sì da un telaio doppio trave (più rigoroso del monotrave della CB1000R) ma in acciaio, con sospensioni regolabili Showa (forcella SFF-BP), freni Nissin e un'elettronica che diremmo adeguata: sì RBW, no IMU (e quindi ausili non cornering), sì display TFT con connettività ma quickshifter lasciato in opzione, e insomma tante scelte di cervello e poche di pancia. La Hornet 1000 è una di quelle moto più belle dal vivo che in foto. Anche rossa non sembra una Ducati, nonostante la mascherina molto debitrice del look Streetfighter V4. La vista laterale ricorda ancor più della sorella 750 un insetto, con le linee decise verso il basso che ricordano le ali di un calabrone. Le saldature del telaietto al telaio non sono forse le più belle viste su una Honda, ma ricordiamoci sempre il prezzo. Per chi vuole di più c’è poi la SP, che oltre alle pinze Brembo radiali davanti e al mono Öhlins dietro (in questo caso TTX36) offre la valvola allo scarico e una diversa calibrazione del motore che regala ulteriori 5 CV, per un totale di 157. Arriviamo così dalle parti della BMW S 1000 R, un bombardone mica male che potremmo considerare la meno potente delle hypernaked, ma pur sempre una hypernaked. Per dire che Honda come al solito non esagera, ma la sostanza c’è tutta.

Testa e cuore

Quindi riassumendo: Honda ha sviluppato una ciclistica estremamente razionale attorno a un motore che aveva già in casa, puntando più sulle prestazioni che sulle dotazioni. Kawasaki ha invece arricchito l’elettronica di un modello che aveva già in gamma. Scelte come dicevamo "di testa" che hanno portato a risultati davvero interessanti: la Hornet 1000 costa 10.390 euro in versione base (a cui va assolutamente aggiunto almeno il quickshifter, offerto a 294 euro) e la Z 900 parte addirittura da 9.990 euro. Sono le due naked più economiche di questo segmento, e non si può fare a meno di pensare che siano state concepite non tanto per scontrarsi con le storiche rivali europee, quanto per rintuzzare gli attacchi della concorrenza cinese. Poi per chi vuole di più si sale a 11.990 euro per la Hornet SP e a 12.640 euro per la Z 900 SE, versione della nostra prova. In aggiunta ci sono come sempre numerosi pacchetti e accessori per la personalizzazione. Saliamo a bordo delle due moto. Le schede tecniche recitano dati quasi identici per interasse (1.450 mm Kawa, 1.455 mm Honda), avancorsa (110 mm entrambe) e peso in o.d.m. (212 kg Honda, 214 kg Kawa) eppure il feeling è subito diverso. La Z 900 sembra più corta e puntata in avanti, per effetto della sella più alta (830 mm contro 809 mm della Honda) e del manubrio più stretto, come da tradizione Kawasaki. Sulla Honda si è un po' più seduti e appena meno inseriti, anche per effetto del manubrio largo, che determina però una posizione ottima sia per la guida disimpegnata che per quella d’attacco. Su entrambe il serbatoio è molto largo – ci eravamo un po’ dimenticati la larghezza dei serbatoi pensati per "coprire" un 4 in linea – e le pedane alte il giusto, anche se i voluminosi scarichi portano a toccare le paratie di protezione sul lato destro con il tallone se si poggia sulla pedana la punta del piede.

Maxi in città? Nessun problema

Prima dentro e via, con la bella sorpresa di due moto dalla trattabilità esemplare, di cui forse ci eravamo dimenticati da quando i 4 in linea sono quasi spariti dalla circolazione. Le frizioni sono morbide (pur se quella della Z 900 non è asservita in coppia) e i cambi morbidissimi, con entrambi i quickshifter efficaci anche a basso regime e con un filo di gas. Si snocciolano le marce una dopo l’altra con gran gusto, accompagnati da una bella sonorità di scarico (che per una volta prevale sull’aspirazione) e una spinta fluida e apparentemente inesauribile. Già, si snocciolano le marce: ma una volta messa la sesta, vien voglia di non toglierla più: l'arco di erogazione è su entrambe molto ampio, con l'ultimo rapporto si scende sotto i 50 km/h e si riprende senza incertezze; particolarmente impressionante la Honda, che nonostante sia rapportata più lunga della Kawa, scende addirittura sotto i 40 km/h: il che vuol dire che con l’ultimo rapporto il motore ha 200 km/h di escursione, da 40 a 240! In città le moto ronzano e viaggiano senza imbarazzi: agili negli slalom, non esageratamente calde grazie ai motori completamente esposti all’aria e confortevoli di sospensioni e sella, particolarmente la Kawasaki che è meglio imbottita. Poi certo, sono due "mille" da oltre 210 kg col pieno di benzina, per cui non leggerissime in assoluto; ma sono relativamente basse e questi motoroni hanno una naturale centralizzazione delle masse (essendo proporzionalmente più pesanti nel complesso della moto), per cui in manovra non c'è affanno.

Giù la visiera

Ci lasciamo alle spalle la città e arriva l’extraurbano, dove le due giapponesi eccellono. La Z 900 SE è come la conoscevamo e allo stesso tempo migliore: timbro del motore ovattato, spinta sempre presente, sospensioni ottime nel digerire avvallamenti e piccole asperità, una tenuta di strada che non lascia mai adito ad alcun dubbio e la frenata decisa ma non brusca assicurata dal binomio pompa Nissin – pinze Brembo. La Hornet sconta, si fa per dire, la declinazione più da streetfighter: come già detto Honda è Honda e non c’è nulla di estremo, ma rispetto alla Kawa la risposta al comando del gas è più pronta, le sospensioni più sostenute, la sella più dura. Il motore concilia con qualunque tipo di percorso e naturalmente si viaggia con le due moto alle stesse medie, ma la Hornet comunica fin dai primi metri di essere più propensa al galoppo che non al trotto. Un po' meno accordata e rotonda, un po' più ruvida ed esuberante. Arrivati sui primi tornanti di collina, decidiamo di accontentarla e aumentiamo il ritmo. Qui la Honda ci sorprende, perché se fin qui pensavamo che l’equilibrio della Z 900 SE fosse difficile da battere, alzando il passo la Hornet ci riesce: più pronta a ogni apertura del gas, più precisa in inserimento grazie a un ottimo amalgama delle sospensioni e complessivamente più comunicativa. Il cambio resta precisissimo, mentre quello della Z accusa qualche impuntamento in scalata, in particolare tra quarta, terza e seconda. E negli allunghi i 30 CV in più si fanno sentire, accompagnati da un urlo da autentica "screamer" che dall’impianto di scarico ti risale su per la spina dorsale.

Tiriamo le somme

Torniamo a casa in autostrada, dove si viaggia confortevolmente: senza vibrazioni (la Honda a 130 km/h si assesta a 5.250 giri, la Kawasaki a 5.750 giri) e con un minimo di protezione aerodinamica fornita dalle appuntite mascherine faro e dai larghi serbatoi che deviano l’aria più o meno fino al livello delle spalle. Senza plexi, paramani e manopole riscaldate non sono ovviamente moto da tutto l’anno, ma grazie alla gran trattabilità dei loro motori hanno comunque una buona versatilità e i serbatoi capienti compensano consumi non particolarmente contenuti: andando a spasso siamo attorno ai 17 km/l e andando allegri si scende a 14 km/l per la Honda e 16 km/l per la Kawasaki. Ma quando ci si vuole divertire sono tutti aspetti che passano in secondo piano. E visto che due moto così si comprano anche per guidare, e visto che siamo all’inizio della stagione e c’è voglia di divertimento e di leggerezza – anche come forma di reazione alle preoccupazioni che nel mondo continuano a non mancare, alla fine diamo la vittoria nel nostro Test a Testa alla Hornet 1000. Che è stata brava a sorprenderci e a scombinare le carte, perché nella prima metà giornata abbiamo preferito la Z 900 SE. La Kawasaki è in effetti più amichevole in buona parte delle situazioni di utilizzo quotidiano, diciamo usata fino all’80% del suo potenziale. Ma quando si vuole godere di quell’ultimo 20%, l’indole da streetfighter della Honda emerge appieno e la porta in testa. Anche se di un soffio.