Suzuki GSX-8S, GSX-8R e V-Strom 800 DE: e tu quale scegli?

Un solo motore per tre moto decisamente diverse: vediamo come Suzuki interpreta in modo originale il tema della piattaforma e quello del bicilindrico parallelo, con un rigore da Giappone... di una volta

Oggi parliamo di piattaforme – un tema sempre più all’ordine del giorno – e di filosofie costruttive. Un tempo i giapponesi seguivano la filosofia "una moto, un motore", ed erano gli europei, con molti meno mezzi, a doversi ingegnare a tirar fuori dallo stesso motore una Adventure e una sportiva, magari. Per ridurre i costi e allargare la gamma, però, ormai anche i giapponesi hanno imboccato questa strada. Con effetti anche un po’ iconoclasti, come avvenuto nel 2023 quando Honda ha sostituito un V2 e un 4 in linea con un bicilindrico parallelo, e anche Suzuki ha fatto lo stesso, portando il suo ultimo twin parallelo – anche in questo caso fasato a 270°  – sia sulla V-Strom 800 che sulla GSX-8S, e poi sulla GSX-8R.

Il bicilindrico parallelo secondo Suzuki

Che cos’ha di così straordinario questo tipo di motore? La principale è quella di essere meno costoso, molto efficace nell’erogazione e compatto. È un frazionamento che ha molto senso nelle medie cilindrate, dove i 4 in linea tendono ad essere troppo vuoti ai medi per l’uso stradale e i tanti V2 nati, forse un po’ frettolosamente, sull’onda del successo di Ducati, sono oggi rimasti soltanto più costosi ma senza avere l’appeal del motore bolognese. Suzuki, azienda di ingegneri nota per la sua concretezza, ha sviluppato un motore senza cedere alle lusinghe del marketing: 776 cc di cilindrata e "soltanto" 83 CV, una potenza intermedia ma più vicina ai 70 CV della V-Strom 650 che non ai 125 CV e oltre della GSX-R 600, moto peraltro orientata decisamente più all’uso in pista che non all’uso stradale. Gli ingegneri Suzuki hanno come al solito risolto il compito a modo loro, senza guardare sul foglio degli altri. Dato che il V90 è ben equilibrato, ma il 2 in linea a 270°  lo è un po’ meno perché del V90 ha solo la fasatura ma non la posizione dei cilindri, hanno sviluppato una soluzione per l’equilibratura che permette di riportarsi un po’ più vicino al V90.

Motore e ciclistica: qualità senza fronzoli

Il sistema si chiama Suzuki Cross Balancer, e ha due contralberi separati per i due cilindri che cancellano ciascuno le forze del primo ordine; quelle del secondo ordine sono compensate grazie alla fasatura a 270° delle manovelle, mentre la posizione a 90° dei due bilancieri compensa le coppie del primo ordine, maggiore che su un V90 dato che le manovelle su un 2 in linea sono più lontane fra loro. C’è poi tutta la competenza motoristica Suzuki nelle lavorazioni degli spinotti, nei riporti anti-attrito all’interno dei cilindri. Il motore, con gestione ride-by-wire, è poco superquadro, con l’obiettivo di avere una combustione completa e regolare e una buona coppia già ai bassi regimi. La potenza è come detto di almeno 10 o 20 CV inferiore a quanto potrebbe esprimere un 800 bicilindrico: 83 CV (84,2 sulla GSX-8S) a 8.500 giri e 78 Nm a 6.800 giri. La piattaforma è completata da un telaio simile tra V-Strom e GSX-8, anche se cambiano l’inclinazione del cannotto (28° contro 25°) e soprattutto telaietto e forcellone. Il che si riflette sulle quote: interasse 1.570 mm e avancorsa 114 mm per la V-Strom, che ha la sella a 855 mm; interasse 1.465 mm e avancorsa 104 mm per le GSX-8, che hanno la sella a 810 mm. Cambiano anche le sospensioni: Showa sulla V-Strom e sulla GSX-8R (che ha SFF-BP), KYB sulla GSX-8S; escursione di 220 mm sui due assi per la Adventure, di 130 mm per le altre.

GSX-8 comode, V-Strom comodissima

Poi ci sono le ruote, a raggi sulla V-Strom 800 DE che ha il 21” davanti, mentre tutte le V-Strom avevano sempre avuto il 19” ed erano, grazie anche al telaio doppio trave in alluminio, soprattutto dei begli attrezzi da usare su strada. L’obiettivo Suzuki era di riallinearsi alla concorrenza in termini di motore, ciclistica, elettronica, offrendo più versatilità fuori dall'asfalto. Via il telaio doppio trave, via la ruota da 19” a favore di una costruzione più “dual”, col telaio in acciaio, ruote da 21”-17”. Le GSX-8 hanno invece cerchi in lega da 17". Tutta la V-Strom è un po’ più ruotata all’indietro rispetto alle GSX-8, e ancor di più lo è il triangolo ergonomico con il busto eretto; questo differisce anche tra 8S e 8R, nel secondo caso ancora più basso davanti per effetto dei semimanubri in alluminio forgiato. Davanti agli occhi c’è nei tre casi lo stesso TFT da 5”, governato da una pulsantiera molto semplice, che realizzano un ponte di comando di sapore comunque diverso. Come abbiamo già detto, Suzuki aggiorna le sue moto con parsimonia; le 800 sono fra le più moderne in gamma, caratterizzate dal faro LED con le due luci sovrapposte dello stile più recente di Hamamatsu. Aspetto un po’ "più Suzuki" sulla 8R, con il muso molto affilato e la doppia luce di coda tipica delle GSX-R delle generazioni più recenti, che non sulla 8S che è comunque la più originale dal punto di vista del design. Belli i colori, semplici le grafiche: in Suzuki hanno insomma fatto bene i compiti, senza tralasciare nulla. Rispetto a molte concorrenti scontano forse nomi non altrettanto evocativi, ma che sono garanzia di solidità per chi li conosce.

Le Suzuki 800 su strada

Non è certo una sorpresa che le due GSX-8 siano molto simili fra loro, mentre la V-Strom è decisamente diversa: siamo agli estremi di quel che la piattaforma consente. Le due stradali con le ruote da 17” hanno un bellissimo bilanciamento. Compatte e snelle in sella, hanno una triangolazione piuttosto simile perché i semimanubri della GSX-8R sono montati sopra la piastra forcella e appena più angolati e spioventi rispetto al manubrio in tubo della GSX-8S. Nonostante questo, il feeling a bordo è ben distinto: la carenata sembra più lunga e distesa della naked, con un po’ più di carico sui polsi e una sensazione di maggior stabilità sul veloce, anche per effetto della forcella Showa SFF-BP. Anche se la protezione aerodinamica offerta dal corto cupolino non è gran cosa e anche se i semimanubri così aperti impediscono di abbracciare completamente il serbatoio quando ci si vuol mettere “in carena”, la GSX-8R è una moto che dà belle sensazioni sul misto sia veloce che stretto, dove danza tra le curve con un’agilità paragonabile a quella della GSX-8S. I cambi di direzione sono rapidi, la frenata potente il giusto e la forcella sostiene un po’ meglio sia in frenata che in percorrenza.

Un motore da riferimento

A chiudere il cerchio ci pensa poi il twin di Hamamatsu: se 83 CV vi sembrano pochi, vi invitiamo a provarlo. È il classico esercizio motoristico giapponese di impressionante bravura: tanta schiena ai medi, un allungo comunque vigoroso e un’erogazione sempre pronta, soprattutto in mappa A, senza mai risultare brusca. È veramente un grande aiuto in uscita di curva e nei sorpassi, dove spesso non serve scalare marcia; a questo proposito, è da lode anche il funzionamento del quickshifter, dolce e rapido sia a salire che a scendere. La GSX-8S ha un avantreno appena più nervoso, anche per l’effetto-vela e la leva che normalmente si fa con manubri di questo tipo, e una forcella meno rigorosa quando si aumenta il ritmo; ma siamo comunque su livelli altissimi, e questa moto si conferma una delle nostre naked medie preferite in assoluto. La V-Strom 800DE appare subito diversa. Più alta e soprattutto più lunga, con un manubrio alto e largo e le ruote da 21”-17”, con i quattro pollici di differenza che si sentono subito nella postura della moto. È anche sensibilmente più pesante per effetto del telaietto reggisella maggiorato, delle ruote a raggi, della slitta di irrobustimento sotto il telaio, del serbatoio più grande, dello scarico più sviluppato e degli accessori in più; alla fine siamo 25 kg sopra le sorelle, chili che si traducono in una minor rapidità del propulsore a prendere giri.

V-Strom 800 DE: fatela viaggiare

Il baricentro alto e il 21” anteriore rendono la V-Strom meno svelta nei cambi di direzione e in inserimento di curva. È una moto diversa, che va guidata ovviamente più rotonda anche perché i 220 mm di escursione e la taratura di base delle sospensioni la rendono più sensibile ai trasferimenti di carico. Metterla a fianco delle sorelle è infatti una forzatura: la V-Strom va confrontata con le Adventure medie giapponesi ed europee – lo abbiamo fatto e si è rivelata una grande stradista, meno a suo agio in fuoristrada più che altro per il peso e per la foggia del serbatoio che complica un po’ la guida in piedi. Anche lei può comunque contare sul bellissimo motore 800 e su un’elettronica completa ma veramente molto facile da settare tramite tre tasti sul bracciale sinistro e il chiaro display TFT da 5”. Offre anche il riding mode “G” per la guida sulla ghiaia e l’ABS multimappa. La protezione dall’aria è discreta con il plexi di serie, buona con quello maggiorato in opzione (ripreso dalla 800 SE) che era montato sull’esemplare in prova.

Perché scegliere una Suzuki?

La ricetta della piattaforma prevede di mettere a fattor comune più parti possibile – sempre il motore, quasi sempre il telaio, per quanto possibile sospensioni e freno e l’elettronica – aggiustandole il minimo indispensabile per salvaguardare un carattere distinto per i diversi modelli, carattere affidato soprattutto al design, oltre che alle differenze più o meno grandi di messa a punto. Oggi che i costi di sviluppo sono lievitati e la concorrenza internazionale esercita una costante pressione verso il basso sui prezzi, le piattaforme sono diventate la regola anche in Giappone. Le fanno tutti: Honda e Yamaha hanno in gamma anche 4 o 5 modelli con lo stesso motore, e 3 è la regola: una Adventure, una naked e una sportiva stradale. Questa regola la segue anche Suzuki, e in un mondo che sembra appiattirsi in questa direzione ci si può chiedere: ma perché una Suzuki? Cioè qual è la cifra distintiva della Casa giapponese? Senz’altro non è il marketing. Da qualche anno Suzuki si è disimpegnata dalle competizioni internazionali, nelle quali peraltro aveva costruito buona parte della sua reputazione, e ha preso l’abitudine di rinnovare con parsimonia i suoi modelli, pur continuando a progettarli con la massima cura.

Diremmo che Suzuki è rimasta l'azienda più fedele al classico ideale giapponese dei decenni passati di moto prima di tutto ben fatte e meravigliosamente accordate in tutti i comparti. Le Suzuki sono sempre moto che funzionano benissimo, che forse proprio per questo possono sembrare mancare un po’ di carattere – spesso, in una moto, il "carattere" sono i difetti che ha. Questi tre modelli di Hamamatsu non fanno eccezione: difficile trovar loro un difetto che sia nell'erogazione, nella frenata o nella guida. Sono tre moto che si rivolgono a chi ha voglia di concretezza, di una moto che non cambi completamente ogni due stagioni e che si guidi con grande soddisfazione. I prezzi sono nella media di categoria per la V-Strom, posizionata a 11.500 euro f.c.; più aggressivi per la GSX-8R (9.700 euro f.c.) e per la GSX-8S, che per 8.900 euro f.c. offre dotazioni davvero complete, considerato che come le sorelle ha il quickshifter di serie e un equilibrio generale invidiabile.