BMW R 1300 GS Adventure: la prova di Roberto Ungaro

Abbiamo percorso i primi chilometri in sella alla nuova Adventure tedesca: un lungo giro sull’Appennino nel quale abbiamo capito che nonostante le forme, la Adventure è davvero tanto simile alla R 1300 GS base: su strada è una lama

Moto decisamente di rottura, preceduta da ampie polemiche per le sue linee e le sue dimensioni, la BMW R 1300 Adventure è una delle protagoniste di questo 2024 ancora prima di aver fatto un solo metro sulle nostre strade. Oggi che sono riuscito finalmente a guidarla, posso dirvi com’è: che è enorme lo vedete da soli, che è ben fatta ve lo potete immaginare, che da guidare è bella quasi come la R 1300 GS base ve lo dico io adesso. Come spesso accade, dal vivo la moto è più proporzionata. Resta decisamente larga, ma il serbatoio è un bell’oggetto, che rimanda davvero alla R 80G/S Paris-Dakar di Gaston Rahier. A spiazzare sono più le cover che si protendono in avanti verso l’immancabile “becco”, sormontato dal nuovo faro a X delle GS 1300. È completamente nuova rispetto alla R 1250 GS Adventure: motore, telaio, sospensioni e sovrastrutture. Anche l’elettronica è stata arricchita e aggiornata. Un salto quantico, eppure sali in sella e dici: è lei.

Tecnica: come la R 1300 GS, ma più alta e lunga

Rispetto alla R 1300 GS che ormai conosciamo, la scheda tecnica è identica per la parte motore, il recente bialbero ShiftCam da 1300 cc e 106,5 mm di alesaggio, che eroga 145 CV a 7.750 giri e ben 149 Nm a 6.500 giri. Identici anche la frizione multidisco in bagno d’olio, l’alternatore da 650 W e la batteria, identico il telaio (tranne il telaietto) e le sospensioni con Telelever EVO e Paralever EVO, ma con k molla e taratura idraulica adeguati alle masse maggiori. La Adventure ha di serie il sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment), che può variare il k molla oltre a gestire l’idraulica con logica semiattiva; la regolazione dell’altezza, che abbassa il veicolo quando ci s ferma, è però lasciata in opzione: ci sentiamo di raccomandarlo, peccato perché con queste masse e dimensioni, toccare a terra con entrambi i piedi anche se non sei un corazziere è tutta un'altra cosa. Identici nelle misure ruote, gomme e freni, ma l’Adventure nasce con i cerchi a raggi e non in lega. In pieno stile Adventure, la nuova moto ha escursione delle sospensioni maggiorata rispetto alla GS base: siamo a 210 mm davanti e 220 mm dietro contro 190 mm e 200 mm (ma si può avere con escursione maggiorata). Cresce l’interasse, che passa da 1.518 mm a ben 1.534 mm, con 118,5 mm di avancorsa contro i 112 mm della sorella più stradale per effetto delle sole sospensioni più alte, visto che l’angolo del cannotto è lo stesso (26,2°). Sempre per le sospensioni più alte l’altezza sella sale dagli 850 mm della GS base a 870-890 mm sulla Adventure, il che unito al canonico serbatoio da 30 litri anziché 19 rende la Adventure sempre imponente.  

Dotazione già ricca, optional a volontà

A questo proposito, BMW dichiara 269 kg a pieno carico, allineati ai 268 kg della R 1250 GS Adventure; il risparmio di peso della R 1300 GS base (che potremmo definire base-base) qui non si vede, perché la Adventure parte con equipaggiamenti già più completi. Infatti anche il prezzo parte da 24.050 euro contro i 21.500 euro della R 1300 GS base e tutto sommato allineati alle dotazioni più ricche (cerchi a raggi, DSA, sovrastrutture, paramani estesi con frecce integrate, faretti supplementari). Ovviamente con i vari pacchetti e le borse non è difficile superare i 30.000 euro, come avevamo già notato nella nostra prima presa di contatto: le colorazioni speciali costano almeno 800 euro, il pacchetto Innovation con i radar e il faro cornering costa 1.370 euro, il cambio automatico ASA 900 euro oltre al Dynamic Pack con le modalità Pro (860 euro), il Touring Pack costa 790 euro, cui si aggiungono 1.421 euro per le borse laterali elettrificate e 739 euro per il top case elettrificato 739 euro. Non è una novità, ma la GS Adventure si conferma una moto non per tutte le tasche.  

Su strada: un furetto da 270 kg

Con queste premesse, siamo stati comunque sorpresi da quanto la Adventure è rimasta simile alla R 1300 GS. Nonostante la mole e il peso va forte, guizza, se chiudi gli occhi le dimensioni te le dimentichi completamente anche perché l'ergonomia è giusta, gli incavi nel serbatoio ben fatti. Come la GS è una lama, ma è anche molto confortevole, c'è un po' un effetto tappeto volante: lei mangia tutto. Oggi eravamo sulle strade dell'alto Appennino piacentino, dall'asfalto tutt'altro che perfetto, e lei non ha fatto un plissé. Il Telelever EVO abbatte i trasferimenti di carico: la Adventure dà a volte la sensazione di galleggiare un po' dietro, ma è appunto più che altro una sensazione. Non è un pachiderma, non è goffa, c'è anche la solita enorme scelta di selle, che vanno da meno di 800 mm a oltre 900 e quei 30 mm che scende quando ti fermi completano l'opera. Tanta l'elettronica, certo rende tutto ancora più complicato da capire e da raccontare; lo faremo con calma alla prima occasione. A sensazione siamo andati un po' oltre quello che si può ragionevolmente pensare che chi guida si prenda la briga di regolare... Con le regolazioni standard non ci è piaciuto molto il distance warning, che dà un colpetto di freno ogni volta che ci si avvicina a chi precede o si incrocia la traiettoria: è veramente molto prudente, e si finisce per disattivarlo. Non mi fa impazzire nemmeno la frenata combinata, che sulle strade del nostro Appennino, con l’asfalto un po’ brutto, quando la moto sale e scende per seguire il dossetto cambia un po’ il punto di attacco, se usi il freno dietro ti rimanda un po’ davanti e  a seconda di come freni tu, davanti e dietro, sporca un po’ il punto di attacco.  

ASA: sulla distanza è efficace

Ho riprovato meglio anche il cambio automatico ASA, e confermo le mie impressioni: funziona bene, ma se hai quei 5 minuti in cui vuoi tirare non è comunque al 100% in sintonia col tuo cervello. Tiene la moto un po’ troppo bassa di giri in road, un troppo alta in Dynamic; ma andando in giro normalmente è molto efficace e guidandola dopo un po' ti abitui, tendi a trovare il feeling.  Insomma: alla fine è un GS gonfio, ma la guidi nello stesso modo nonostante BMW dichiari 269 kg a pieno carico, allineati ai 268 kg della R 1250 GS Adventure; il risparmio di peso della R 1300 GS base (che potremmo definire base-base) qui non si vede, perché la Adventure parte con equipaggiamenti già più completi. Infatti anche il prezzo parte da 24.050 euro contro i 21.500 euro della R 1300 GS base, tutto sommato allineati alle dotazioni più ricche (cerchi a raggi, DSA, sovrastrutture, paramani estesi con frecce integrate, faretti supplementari). Ovviamente con i vari pacchetti e le borse non è difficile superare i 30.000 euro, come avevamo già notato nella nostra prima presa di contatto: le colorazioni speciali costano almeno 800 euro, il pacchetto Innovation con i radar e il faro cornering costa 1.370 euro, il cambio automatico ASA 900 euro oltre al Dynamic Pack con le modalità Pro (860 euro), il Touring Pack costa 790 euro, cui si aggiungono 1.421 euro per le borse laterali elettrificate e 739 euro per il top case elettrificato 739 euro. Non è una novità, ma la GS Adventure si conferma una moto non per tutte le tasche.