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Husqvarna Svartpilen 401 VS Triumph Scrambler 400 X: monocilindriche premium contro
Gran fermento nel mondo delle scrambler di piccola cilindrata: Husqvarna ha rinnovato la Svartpilen 401, forte di dotazioni degne di una maxi cilindrata, e Triumph irrompe nel segmento con la Scrambler 400 X, una moto classica e semplice, ma davvero molto ben riuscita. Vi diciamo analogie, differenze e il nostro giudizio
Le scrambler sono ormai un fenomeno di costume in tutta Europa: sono moto volutamente semplici nella loro essenza, che hanno dato vita a un filone sempre più multiforme ma che hanno anche visto salire nel corso di pochi anni listini e prestazioni. Ecco: qui abbiamo le ultime proposte nel tema di due marchi premium – Husqvarna e Triumph – ma che consentono di salire su una bella scrambler con una cifra ragionevole, anzi decisamente contenuta: siamo tra i 6 e i 7.000 euro per entrambe.
A questa cifra bisogna mettere in conto che il motore non è bicilindrico ma monocilindrico e sotto i 47,5 CV, quindi nativamente A2 – come del resto era agli albori del mondo scrambler; ma di rinunce se ne fanno veramente poche in termini di prestazioni reali su strada, dotazioni, abitabilità e naturalmente look.
Svartpilen 401 e Scrambler 400: motore Bajaj
In comune le moto hanno la cilindrata – 399 cc, realizzati con gli stessi valori di alesaggio e corsa di 89 x 64 mm – e il fatto di essere prodotte da Bajaj, il colosso indiano che vanta sia una consistente partecipazione in KTM sia un legame di lunga data con Triumph. Ma a parte questo, l’esercizio è svolto in maniera decisamente diversa. Triumph, che preferisce muoversi nel solco della tradizione e ha del resto una storia relativamente recente a cui fare riferimento, ha semplicemente declinato su scala ridotta il look delle sue Bonneville, semplificando in motore e ciclistica ma riproponendo gli stessi stilemi: il serbatoio tondo che lascia scoperto l’ultimo tratto del telaio, la sella orizzontale arrotondata e trapuntata, il manubrio alto e spiovente e il doppio scarico laterale (sulla Scrambler X). Husqvarna, invece, non aveva una storia di moto stradali abbastanza recente e ha deciso di identificarsi con uno stile innovativo e minimalista, nel solco della scuola di design svedese. La Svartpilen e la Vitpilen 401, sul mercato da ormai 10 anni, sono nate come interpretazione futuribile del tema delle naked: moderne nella concezione, minimal nelle plastiche, sobrie e addirittura essenziali nelle colorazioni, compattissime nel colpo d’occhio. La Svartpilen è la declinazione scrambler, con il manubrio alto, i cerchi a raggi e le gomme semi-tassellate. Le dimensioni sono compattissime, anche se un po’ più abbondanti rispetto alla prima serie, che già con l’aggiornamento del 2020 aveva peraltro ricevuto un codino un po’ più lungo e abitabile, in particolare in coppia. Una moto comunque che resta fortemente originale e ha sempre fatto girare le teste, pur vendendo poi meno delle aspettative.Dotazioni: Husqvarna più ricca, Triumph essenziale
Se mettiamo a confronto le dotazioni, sono del tutto in linea con questi due concetti generali: simili nella sostanza, ma più classiche per la Scrambler X e più moderne per la Svartpilen. I motori sono bialbero raffreddati a liquido, con bilancieri a dito e trattamenti DLC per ridurre gli attriti e favorire l’allungo; con il ride-by-wire (Bosch per entrambe) si è cercata una erogazione il più regolare possibile, anche a costo di non raggiungere il limite di omologazione A2 visto che Triumph si è fermata a 40 CV a 8.000 giri con 37,5 Nm a 6.500 giri/min. La Svartpilen appare subito più aggressiva, fin dall’aspetto del motore che a parità di misure, caratteristiche nominali e gestione RBW (Bosch anche qui) eroga 45 CV a 8.500 giri e 39 Nm a 7.000 giri/min. Una differenza di oltre il 10%, piccola ma non trascurabile anche perché si accompagna a un peso inferiore di una decina di kg: siamo comunque su ottimi livelli per entrambe, sotto i 180 kg col pieno di benzina. A livello ciclistico la Scrambler 400 X differisce dalla sorella Speed 400 più di quanto la Svartpilen 401 differisca dalla Vitpilen 401: ha un interasse maggiore, la ruota anteriore da 19” e più escursione delle sospensioni (150 mm), la stessa della Svartpilen; peccato che abbia le ruote a razze in lega, perché per il resto appare più scrambler nel vero senso del termine rispetto alla Husqvarna: ha il telaio monotrave con telaietto imbullonato (traliccio unico per la Svart), una posizione in piedi accettabile e lo scarico rialzato (sotto il motore per la Svart) e in definitiva non disdegna qualche tratto sterrato, mentre la Svart è più una “esploratrice urbana”, come la definiscono in Husqvarna.Elettronica: vince la Svartpilen
Lato componentistica, la differenza principale sono le ruote (17” o 19”, raggi o in lega), ma per entrambe abbiamo coperture di pregio (Pirelli Scorpion Rally STR per la Svartpilen, Metzeler Karoo Street per la Triumph), freni ByBre con disco singolo anteriore da 320 mm e pinza radiale. Per entrambe forcella rovesciata da 43 mm e mono cantilever, ma le WP APEX della Svartpilen hanno la forcella regolabile in estensione e compressione e il mono regolabile in estensione e precarico, mentre le Endurance (azienda della galassia Bajaj) montate dalla Scrambler X non sono regolabili, se non il mono nel precarico. Inoltre le piastre Husqvarna sono forgiate e non fuse. Forti differenze emergono anche nel comparto elettronico, decisamente più ricco sulla Husqvarna che in questa seconda generazione ha abbandonato il cruscotto LCD a favore di un moderno TFT da 5” con connettività a smartphone e navigazione integrata; ma questa è solo la punta dell’iceberg perché la Svartpilen ha il TC regolabile su 2 livelli (sull’inglese è solo attivo o disattivo) e cornering come pure l’ABS, il quickshifter di serie e i riding mode (due: Street e Rain). La Scrambler X ha una semplice strumentazione mista analogico-digitale, peraltro molto chiara, e la possibilità di disattivare l’ABS al posteriore, offerta anche dalla Svartpilen. Due moto comunque costruite con grande cura e senz’altro, come abbiamo detto, premium: non solo nel marchio ma per le dotazioni, la costruzione, le verniciature con adesivi sotto trasparente. Moto sulle quali si può andare in giro con una punta di orgoglio, a dispetto del listino. E che possono, entrambe, essere variamente e riccamente personalizzate già ricorrendo agli ampi cataloghi delle due Case.A bordo: Svartpilen compattissima, Scrambler più abbondante
A bordo la Scrambler X comunica immediatamente una sensazione di maggiori dimensioni: più lunga di 5 cm (interasse 1.418 mm contro 1.368 mm), più alta di sella e più larga di manubrio; anche le particolari pedane “appese” risultano più lontane dal piano sella, riducendo l’inclinazione delle ginocchia anche per chi supera i 180 cm. Una posizione quasi da enduro, con la sella che sembra posta a più degli 835 mm dichiarati. All’opposto la Svarpilen ha un’impostazione da naked compatta, con la sella bassa, il manubrio più stretto e orientato all’indietro e le pedane (montate su bei supporti in alluminio forgiato) più avanzate. Non è un caso che sulla stessa piattaforma sia ricavata una 125: è una moto più corta e stretta, tutto è più ravvicinato e chi è sotto i 180 cm si trova senz’altro a suo agio; i più alti ci stanno, ma la sensazione è sempre quella di una moto decisamente piccola. Sensazione rafforzata quando si avviano i motori: gli inglesi mostrano di aver subito assimilato la lezione di Royal Enfield – un bel timbro compensa qualche CV in meno – e il mono TR-series borbotta con una voce piuttosto piena, che al minimo sembra quasi da twin; all’opposto il pur sofisticato mono austriaco, una volta richiamato alla vita dai bellissimi nuovi blocchetti elettrici del Gruppo KTM, ha un che di “giocattoloso” con gli scoppi molto separati e una voce sommessa che esce dallo scarico sotto al motore. Non può non sorprendere quanto due motori sulla carta così simili si rivelino poi diversi all’atto pratico. Il motore TR-Series è molto presente fin dal minimo, ha dei bellissimi bassi e sembra quasi un bicilindrico fino ai 4.000 tanto è regolare; poi ha una flessione attorno ai 5.000 e riprende slancio ai 6.000, ma agli 8.000 ha già dato il meglio e “mura” in modo avvertibile. Di nuovo all’opposto, il mono della Svartpilen è un classico mono KTM, orientato all’allungo: poco consistente fino ai 3.000 giri, dove singhiozza e tende a spegnersi, chiede solo di superare i 5.000 per lanciarsi in un allungo veramente imperioso, accompagnato dal quickshifter che diventa morbidissimo e preciso sopra i 4.000 mentre sotto è un po’ contrastato.Caratteri: svelto e affilato o morbido e trattabile?
Caratteri insomma distinti per non dire opposti: la Scrambler X ha un’erogazione orientata ai bassi e medi, accompagnata peraltro da una rapportatura piuttosto corta. La Svartpilen è tutta rapidità e allungo, mentre difetta un po’ di trattabilità ai regimi più bassi. Questi caratteri influiscono ovviamente sulla guida. In città la Svart, stretta e corta com’è, è rapidissima a infilarsi in ogni spazio ma richiede di usare di più la frizione, anche in partenza, per ovviare alla poca spinta del suo motore. Per contro è veramente gratificante da usare nel misto guidato. La Scrambler X è molto piacevole in città, ma mostra un po’ di fiato corto in autostrada visto che a 130 km/h indicati si viaggia già a 8.000 giri. Tutta l’impostazione delle due moto appare coerente con i loro motori. La Triumph è morbida di sospensioni e, nonostante siano sulla carta uguali a quelli della Husqvarna, morbida di freni. Invita a un uso disimpegnato sia in città che fuori, mentre in autostrada tra la rapportatura corta, le vibrazioni sensibilmente più consistenti rispetto alla Husqvarna e la posizione completamente eretta che porta a prendere tanta aria, consiglia di ridurre un po’ la velocità rispetto ai canonici 130 km/h. È insomma una moto comoda, da guidare senza fretta.
La Svartpilen è più sportiva e più naked nel DNA. Chiede di essere strapazzata di più, e pur frequentandola senza problemi non ama particolarmente la città. Meno immediata nel feeling, per via dell’interasse ultracorto e di un avantreno che sulle prime sembra un po’ pesante (probabilmente per via del cerchio a raggi e della gomma semitassellata), è una moto da sparo che nonostante la potenza limitata sa essere inebriante nel guidato. Non disdegna poi i trasferimenti autostradali, grazie alla posizione di guida più raccolta e alla piccola palpebra sopra il faro che scarica un minimo dalla pressione dell’aria. Una moto più sportiva, per un pubblico che chiede di più dall’esperienza di guida, ma anche meno versatile.
Lato comfort, la Scrambler X ha i pregi e i difetti delle sospensioni tarate sul morbido. Assorbono bene le imperfezioni dell’asfalto, lavorano a dovere sui sampietrini e anche sulla ghiaia hanno una buona scorrevolezza; ma il mono è sfrenato in estensione e tende un po’ a rimbalzare, oltre a scomporre un po’ di più l’assetto in frenata; e in coppia non è infrequente arrivare a fine corsa se si passa su un tombino. Le WP della Svartpilen risultano quasi altrettanto confortevoli sul pavé pur garantendo un miglior sostegno in frenata e nella guida dinamica; inoltre sono facilissime da regolare, con registri azionabili a mano e 5 sole posizioni in modo da sentire bene l’effetto di ogni clic.
Se parliamo dell’eventuale secondo, entrambe hanno la sella del passeggero separata da quella del pilota, con la Triumph più accogliente in termini di spazio e distanza dalle pedane; la Svartpilen usata in coppia denuncia ancora di più la sua compattezza generale, tra interasse e sovrastrutture.