BMW S1000XR VS Suzuki GSX-S1000 GX: sfida al vertice

Numeri simili, caratteri differenti: in questo test a testa abbiamo messo a confronto la BMW S1000XR e la Suzuki GSX-S1000 GX, due crossover che fanno delle prestazioni e del piacere di guida le loro armi migliori. Ma sono davvero così vicine? Scopriamolo insieme

Il mondo delle crossover è più o meno onnicomprensivo, un po' come le naked o, nel panorama delle quattro ruote, i SUV. Tra le rappresentanti del segmento possiamo infatti trovare moto dall’indole utilitaria, proprio come nel mondo auto, o veicoli pensati per esprimere prestazioni da capogiro e assicurare divertimento anche agli smanettoni più intransigenti. Potremmo chiamarle le “hyper-crossover” e sono un filone in continua crescita. L'antesignana è la BMW S1000 XR, l'ultima arrivata la Suzuki GSX-S1000GX: insieme rappresentano oggi – con la Ducati Multistrada V4 RS e la Bimota Tera – il punto più alto del panorama, dove prestazioni assolute, piacere di guida e comfort si incontrano, o vorrebbero farlo, senza rinunce. Ricetta similare per entrambe: quattro cilindri in linea da 999 cc, ruote da 17”, tanta elettronica e, addirittura, potenza e coppia massima espresse agli stessi regimi di rotazione. Snoccioliamo: 170 cavalli per la tedesca, 152 per la giapponese – a 11.000 giri – e picco massimo di coppia di 114 Nm (BMW) e 106 Nm (Suzu) a 9.250 giri.

Suzuki GSX-S1000GX: tutto e subito

L’analisi di questi dati, tuttavia, racconta solo la mezza messa: se sulla carta la bavarese mette sul piatto numeri più succosi, alla prova dei fatti il comportamento fra le due moto è molto differente e, proprio in ragione dei numeri sopra espressi, sorprendente. Sì perché a stupire, già dai primi metri, è la Suzuki. Ha meno cavalli, è vero, ma sembrano subito più vispi e rampanti. Merito di transitori quasi opulenti e di una curva di coppia che non conosce flessioni nei primi 7.000 giri. Un tocco alla manopola, e si viene catapultati in avanti con una grinta che non ci si aspetta, almeno se non si conosce la bontà del caro e vecchio “k5”, qui in ultima release con ride-by-wire e in forma come mai prima d’ora. Non è però difficile gestire questa veemenza perché i controlli ci sono (e sono offerti di serie) e lavorano ottimamente, assecondati da un comando del gas estremamente preciso. A millimetriche rotazioni corrispondono precise reazioni e, una volta instaurata un po’ di fiducia verso la moto e la propria capacità di condurla, il divertimento è assicurato.

BMW S 1000 XR: Dr Jeckyll e Mr Hyde

La BMW, a fronte di una “bio” più promettente, sulle prime non pare altrettanto grintosa anche se, detta così, è solo una mezza verità. La XR è una moto indubbiamente bipolare: prima dei 7.000 giri l’erogazione è morbida, rilassante (era uno degli obiettivi degli aggiornamenti MY24) e buona parte della fascinazione che subisce chi è alla guida è demandata al ringhiare dello scarico e del sistema di aspirazione. Quello che avviene sorpassata la soglia dei “medi” è altro, molto altro. È tuono, tempesta, apocalisse: vroooooooooooooom. E si decolla. Elettronica? C’è tutto (o comunque potete mettercelo, attingendo dagli optional). Feeling? Assicurato dal manubrio largo e da una posizione di guida che, con questa ultima release 2024 rivista nella sella, è ancora più accomodante e consolatoria. Emozioni? Provate, poi scrivete in redazione e mi raccontate. Insomma, roba che non ci si aspetta da una moto che non disdegna il viaggio vacanza nei più bei resort della Costa Smeralda, ovviamente in coppia.

Non mi somiglia per niente!

Ma è così anche l’altra, la GX. Vi svelo le differenze, così potete fare le vostre considerazioni. La Suzuki denuncia la sua stretta parentela con le altre GSX-S10000 e sembra una moto piccola vestita in modo abbondante: e infatti il riparo aerodinamico è buono. Carenatura appuntita che segna una svolta quasi epocale nei tradizionalismi della Casa di Hamamatsu, sella stretta davanti e un po’ più larga dietro – comunque spaziosa – serbatoio stretto e manubrio largo, allontanato dalla piastra di sterzo da due lunghi riser che determinano una posizione di guida poco affaticante, seppur dinamica e attiva. Comandi ben realizzati e pratici all’uso. Insomma, nulla fuori posto. Se dalla Suzuki balzate in sella alla BMW, le differenze vi si paleseranno in un istante. La tedesca appare subito un po’ più abbondante nelle dimensioni di base, anche perché vi accoglie su una sella più scavata e quasi circondata dalle sovrastrutture, che vi fa sentire immediatamente dentro la moto, quasi parte di essa. Cupolino stretto ma funzionale, comandi tutti con poco “gioco”: un tocco alla leva del freno e subito percepirete il mordente, una carezza al selettore del cambio e già il cambio risponderà prodigandosi nel mettere in funzione tutti quei meccanismi interni che sono incomprensibile segreto per i non ingegneri. Insomma: se la Suzuki funziona alla grande, la BMW – almeno in queste cose – lambisce il piacere puro. E non delude nemmeno alla guida. Le sospensioni semiattive dal duplice carattere non peccano in leggerezza, anzi. E fanno tutto loro. C’è sostegno se si va di fretta, morbidezza in modalità “tappeto volante”. Sulla Suzuki l’indole è più coriacea. Taratura propensa all’hard, anche nelle modalità più morbidose, e una reattività che soffre l’utilizzo di un pneumatico posteriore tendente al piatto. Sì, il /50 non aiuta col suo profilo meno rotondo dei più diffusi (a ragione) /55 e determina sì una grande stabilità, ma anche più lentezza nella discesa in piega o nei cambi di direzione. E vi tocca remare un po’, se davanti avete l’amico col dente avvelenato e la XR sotto le terga.

Questione di feeling

Ecco dove queste due primedonne del settore crossover non si somigliano per niente: la S1000XR è una danzatrice di tango, che diventa voluttuosa e sensuale al primo giro in 4/4 (ma anche 3/4, se parliamo di rotazione della manopola destra)… La Suzuki è valzer, ritmo subito e andamento costante. Potete scegliere cosa fa per voi, abbastanza liberamente se i prezzi da parte alta del listino non vi spaventano. A tal proposito, da mettere sul piatto ci sono 17.800 euro per la giapponese (già praticamente full-optional, ma potreste preferire le più accessoriate varianti Sport e Touring) o 19.950 euro per la tedesca. Qui però ci vuole la frase rituale per ogni BMW che si rispetti: “a partire da”.