Honda Africa Twin Adventure Sports 2024: la prova su strada +VIDEO+

Honda lancia la versione più "da viaggio" della sua best seller, che guadagna la ruota anteriore da 19”, in direzione di una miglior resa su asfalto. L’obiettivo è centrato in pieno. E qui vi raccontiamo come va

È il rigoglioso Algarve la terra scelta per mettere alla prova la Honda Africa Twin Adventure Sports 2024, con temperature primaverili che a casa nostra in questi giorni si sognano soltanto. Anche se ad un’occhiata distratta la moto potrebbe sembrare solo ritoccata rispetto al passato, la verità è che di carne al fuoco ce n’è davvero parecchia. Insomma, novità davvero sostanziose che quasi trasformano la Adventure Sports, facendole compiere un netto balzo in avanti sotto un punto di vista in particolare, quello della facilità d’uso su strada. Ve ne abbiamo parlato estesamente in occasione del lancio, lo scorso ottobre, e per tutti i dettagli vi rimandiamo a quell’approfondimento. In questa sede ricapitoleremo solamente i tratti tecnici più rilevanti e differenzianti, che comunque non mancano. 

UNA PICCOLA RIVOLUZIONE: LA RUOTA DA 19”

La vera piccola rivoluzione riguarda appunto l’Africa Twin Adventure Sports, la più viaggiatrice tra le sorelle africane, che per il 2024 perde la ruota anteriore da 21” in favore del 19, mentre il posteriore rimane da 18. Una presa di posizione netta da parte di Honda, derivante da una pragmatica ricerca di mercato che ha preso in considerazione i feedback del proprietario tipo di Africa Twin AS, che ne fa verosimilmente un utilizzo prettamente stradale e chiede, o per lo meno gradirebbe, la ruota da 19. E quindi via la fuoristradistica ruota grande, dentro la più “svelta” 19, tra poco vedremo come va. 

In questa direzione vanno anche le sospensioni, con le ruote che perdono qualche mm di corsa passando da 230-220 a 210 davanti e 200 dietro; è sbagliato pensare che ora, con queste modifiche, l’Africa Twin Adventure Sports perda qualsiasi capacità fuoristradistica, ma di certo le doti dinamiche su asfalto ora vengono privilegiate. Insomma, interventi decisi per portare l’Africa a scontrarsi con i pilastri del segmento crossover, leggasi GS e Multistrada. È certo, colpiscono target differenti per cilindrata, potenza e prezzo, ma la destinazione d’uso è più che mai paragonabile: lunghi viaggi, su tutti i terreni, anche in coppia e con grande comfort. Quelle che riguardano la ciclistica non sono le uniche differenze con la vecchia Africa Twin Adventure Sports. Ci sono anche importanti aggiornamenti al motore: farà forse storcere il naso non leggere un aumento della potenza, i cavalli rimangono 102, ma cresce il valore di coppia che è anche disponibile più in basso. Si passa da 105 Nm a 6.250 giri a 112 Nm a 5.500 giri, un miglioramento sostanzioso e, come vedremo, percepibile. Questi, ottenuti con interventi puntuali su aspirazione, distribuzione e scarico. Pensate che, da buoni giapponesi, avercene di tecnici e ingegneri come questi di Honda, a fronte dell’aumento prestazionale hanno deciso di rivedere anche pistoni, bielle e albero motore, per non perdere un briciolo dell’affidabilitàche da sempre contraddistingue le moto della casa di Tokyo.  

HONDA AFRICA TWIN 2024: IL PRIMO CONTATTO

Sali a bordo ed è sempre lei. Al netto dei doverosi ritocchi estetici sparsi qua e là, lei è sempre l’Africona, con lei ti senti a casa e ti sembra di guidarla da una vita. Il ponte di comando non registra variazioni sostanziali, lo strumento è invariato e rimane non il top in quanto a intuitività; leve e tasti vari sono tutti al proprio posto e trasmettono una sensazione di qualità, di solidità, così come le superfici, le plastiche e le finiture in generale.

La triangolazione manubrio-sella-pedane è perfetta e in realtà varia di un qualcosa rispetto a prima, è leggermente più estesa. Il manubrio è più basso, sempre bello largo e lontano, e aumenta di poco la distanza tra pedane e sella, quest’ultima ridisegnata e più spessa rispetto a prima, posizionata a quota 855 mm, ribassabile a 835 o sostituibile con la sella optional che permette di averla ancora più bassa. Volendo fare i pignoli, il sistema di regolazione dell’altezza del parabrezza non è proprio una grande opera di ingegneria, trasmette un effetto un po’ “plasticoso”; tuttavia stiamo davvero facendo le pulci, perché è comunque facile da usare ed efficace. A tal proposito, nella posizione tutta alta la protezione dall’aria è buona a velocità codice autostradali e anche oltre.  

LA PROVA DINAMICA SU STRADA E FUORISTRADA

Pronti via è ancora un’Africa Twin. Non è di un altro pianeta rispetto a quella con ruota da 21”, probabilmente anche perché al posteriore non c’è un 17 ma sempre il 18. È sicuramente più agile, più pronta a scendere in piega e nei cambi di direzione ma in assoluto non è un fulmine. Tra le curve richiede sempre una guida fluida e rotonda, così la si apprezza davvero, dopotutto è una moto turistica e non sportiva. Abbiamo fortunatamente potuto confrontarla direttamente con la vecchia Adventure Sports col 21 e quest’ultima, nella sfida secca, sembra subito molto pigra nelle esse e anche meno precisa nella scelta della traiettoria ideale. È così, con il confronto diretto, che si apprezza quanto di buono fatto con la Adventure Sports 2024, è più svelta senza diventare in alcun modo nervosa, si riesce a scegliere millimetricamente la linea e durante la percorrenza è più solida, granitica, così come alle alte velocità.

Anche le sospensioni sono ben a punto. I settaggi preimpostati sono quattro, Hard, Mid, Soft e Offroad, abbinati rispettivamente alle modalità Tour, Urban, Gravel e Offroad. Soprattutto in Hard la moto guadagna un ottimo bilanciamento e una compostezza superiore. La taratura rimane di base soffice ma la regolazione del freno idraulico sia in compressione che in ritorno rende i trasferimenti di carico molto controllati. Passando a Mid e poi a Soft diventa più sfrenata ed è consigliabile per fondi sconnessi e velocità contenute. In Offroad diventa invece più progressiva, morbida nella prima parte della corsa, per assorbire le piccole asperità, e più sostenuta da metà escursione in giù, per non murare sulle buche più profonde o gli ostacoli più importanti. Nulla da segnalare rispetto ai freni, che sono davvero eccellenti: la risposta è morbida, modulabile ma decisa, la potenza non manca mai ma non sono bruschi. Mettendo le due Adventure Sports l’una di fronte all’altra si percepisce anche il guadagno di coppia attorno alla metà dell’arco dei giri. Tra i 5.000 e i 6.000 si nota più schiena e questa aiuta soprattutto a riprendere velocità in uscita dalle curve medio veloci. A tal proposito, ottima la rapportatura del cambio, ben spaziata e con una sesta lunga che permette di viaggiare in autostrada in assoluto comfort.  Parlando di trasmissione va però menzionato il DCT, un capitolo che sta acquisendo sempre più importanza. In Italia il 55% del venduto Adventure Sports è DCT; pensate che in Francia si arriva all’80%, tanto che Honda ha deciso in quel paese di renderla disponibile solo con DCT. Da noi non siamo ancora a questo punto, ma la direzione intrapresa è chiara, e siamo ragionevolmente certi che la percentuale penderà ancor di più a favore del DCT da oggi in poi, che la moto vuole essere ed è più stradale. In fin dei conti, chi non l’ha provato lo provi prima di parlare, il DCT è una soluzione eccellente per chi voglia viaggiare in totale relax, e il suo funzionamento rasenta la perfezione, a maggior ragione dal 2024 grazie ad un ulteriore affinamento. Unicor vero neo è il peso: la moto con DCT paga 10 kg sulla bilancia rispetto a quella con cambio manuale, 253 kg col pieno contro 243. Discorso diverso per l’uso fuoristradistico, ma per quello c’è la Africa Twin normale che segue una logica leggermente diversa, e che non a caso mantiene il 21” e le sospensioni a lunga escursione.

Parliamo a questo punto di fuoristrada, perché nonostante tutto le ruote su sterrato le abbiamo messe. E, in realtà, non potrebbe essere altrimenti, perché l’impostazione è sempre quella della maxi enduro e la corsa ruote, pur se calata, rimane di tutto rispetto e permette agevolmente di addentrarsi tra strade bianche o qualcosa di più. Strada bianca che in effetti è ciò che abbiamo percorso noi, e solamente per una manciata di chilometri. Francamente, davvero nulla da segnalare; in questa situazione, di buon grip e senza grosse buche o pietre, quasi non si noterebbe la differenza tra una moto e l’altra. Di certo cambierebbe su fondi molli o in mulattiera ma, come evidenziato, il proprietario tipo di Adventure Sports dal portarla in mulattiera si guarda bene, quindi ben venga questo 19. Quello che non cambia è la posizione di guida, con pedane leggermente avanzate e un serbatoio che tra le gambe è piuttosto voluminoso (25 litri), un po' d'impaccio quando ci si alza in piedi. In chiusura parliamo rapidamente dei vari controlli elettronici, un pacchetto assolutamente completo che lavora in sinergia con una piattaforma inerziale a 6 assi. Sono inclusi controllo di trazione, anti impennata, ABS cornering, mappe motore, regolazione del freno motore e altro ancora; insomma, non manca davvero nulla. Non trattandosi di una novità non scendiamo nel dettaglio di tutto, vi basti sapere che, al netto di un’interfaccia non immediata, funziona tutto a dovere, le varie impostazioni fanno esattamente ciò che ci si aspetta e le differenze quando si passa da un livello all’altro sono sensibili. Il tutto è organizzato nei suddetti quattro riding mode, ma ce ne sono due di completamente personalizzabili, quindi chiunque potrà cucirsi la moto addosso sulle proprie esigenze. Ultimissime info su prezzi e disponibilità: le prime Honda Africa Twin Adventure Sports 2024 sono già arrivate presso le concessionarie; il prezzo di partenza di quella con cambio tradizionale è di 19.290 euro, quella con trasmissione DCT parte invece da 20.490.