Long Test GASGAS ES 700: 1.000 km tra strada e fuoristrada

Non capita tutti i giorni di avere una moto in prova per un fine settimana intero. Certo, se fai il tester di mestiere è decisamente più probabile, ma spesso i test sono assaggi di un centinaio di chilometri o poco più. E non è sempre facile farsi un’idea completa di tutti gli aspetti della moto in questione, soprattutto se si tratta di mezzi complessi e sofisticati.

Questa fortuna l’ho avuta di recente con la GASGAS ES 700, enduro dual monocilindrica (la sigla ES sta fondamentalmente per Enduro Stradale, mentre le EC sono Enduro Competition) che avevo già potuto conoscere al lancio stampa ufficiale nella primavera del 2022, ma si era appunto trattato di un’uscita di qualche ora appena. Stavolta abbiamo avuto modo di conoscerci molto meglio, avendo convissuto per quattro giorni e quasi 1.000 km su letteralmente ogni tipo di terreno.

L’occasione è stata la HAT Pavia-Sanremo 2023, che ho raccontato qui, un bell’evento di adventouring con un percorso di circa 470 km suddivisi in maniera un po’ poco equa tra asfalto (parecchio) e fuoristrada (non quanto avrei sperato) da navigare con GPS. Apparentemente, terreno di caccia ideale per questa GASGAS. La moto, qui info teniche e le impressioni derivanti dal primissimo test, è niente altro che la gemella della KTM 690 e della Husqvarna 701.

COME VA IN AUTOSTRADA

Venerdì pomeriggio, partenza dalla sede di KTM Italia a Bergamo e direzione Pavia. L’umore è alto, ha appena smesso di piovere, esce il sole, io e la ES 700 puntiamo in direzione autostrada. Ci attendono 100 km di solo asfalto per fare amicizia, forse non l’ideale ma faccio di necessità virtù e traggo subito una prima parziale conclusione, quella sul comfort nei lunghi trasferimenti su strada dritta. Spoiler: di autostrada ne dovrò fare ancora molta nei giorni a venire, e decisamente di più di 100 km. 

Primo elemento importante, che si nota in realtà ancora prima di partire: l’abitabilità. A prima vista potrebbe sembrare vicina a quella di moto da enduro racing, ma in realtà è piuttosto diversa. La sella è più larga e comoda ma sempre altissima da terra, chi non ha ricevuto in dono un paio di gambe lunghe si troverà in difficoltà: io sono alto 183 cm e con gli stivali da cross tocco con le punte. Ottima in compenso la distanza dalle pedane, la posizione di guida è ben distesa e ciò è di grande aiuto ai fini del comfort. 

Salgo a bordo, l’accendo, parto e mi assesto in A4 su un passo attorno ai 115 km/h. La moto vibra molto poco, da pedane e sella quasi nulla, qualcosa dalle manopole ma sopportabile. Il cambio ha una rapportatura stradale, la sesta è bella lunga e permette di viaggiare a questi ritmi o anche un po’ più veloce ad un regime del tutto ragionevole. In questo senso, il giudizio non può che essere positivo.

Il problema, se di problema si può parlare, è più che altro una caratteristica connaturata del prodotto, è la totale mancanza di protezione aerodinamica. Sotto questo punto di vista, la GASGAS ES 700 è una moto da enduro pura. Io ho, mio malgrado, deciso di viaggiare con casco da cross e occhiali più che altro per combattere il caldo, ma la pago cara in autostrada. Il rumore è davvero elevato, non tanto quello proveniente dalla moto, quanto più quello del vento in sé. Con un paio di tappi o, forse meglio, con un casco crossover con visiera decentemente insonorizzato la situazione sarebbe migliorata drasticamente.

SENSAZIONI DI GUIDA FUORISTRADA, TRA STERRATI E MULATTIERE

Il primo sterrato che io e la 700 incontriamo è la mattina successiva, una volta lasciata Pavia. Si comincia con carrarecce larghe e veloci che attraversano la campagna e costeggiano gli argini del Po. Il terreno è secco e spesso infido, coperto da quel micidiale strato di ghiaia grossa che si muove sotto le ruote e riduce la confidenza a zero. Le Continental TKC 80 di primo equipaggiamento gonfie a 1.5 bar (misurati a occhio) fanno quello che possono ma lasciano a me il grosso del lavoro sporco. 

A serbatoio pieno - ricordo che qui è posizionato al posteriore - il bilanciamento non è quello cui si è abituati con le monocilindriche da enduro: curvando da seduto l’avantreno sembra quasi scarico e per questo meno direzionale e preciso. Con il diminuire del carico di benzina, ma soprattutto con l’aumentare della confidenza con il mezzo nel suo insieme, però, il feeling arriva.

Qui, dove le condizioni lo permettono, è divertente sfruttare i 74 cavalli del motore. Ai bassi non è pronto quanto la cilindrata lascerebbe intendere, non ne ha molto più di un 450 per fare un esempio, ma salendo di giri ecco che esplode e sembra voler decollare. In alto va veramente veramente forte, ma la progressione non mette in difficoltà. In altre parole, della potenza bisogna andare in cerca, non è subito disponibile, c'è una certa dolcezza rispetto alla reattività di una 450. Per sfruttarla ci vuole manico, il che per certi versi può essere un bene, perché non imbarazza il neofita con una gran botta sotto che non c’è; per altri può essere un minus, perché quando se ne ha bisogno non è così facile da utilizzare. In aggiunta c’è il controllo di trazione: mai invasivo, sui terreni più scivolosi può essere anzi d’aiuto a trovare fulidità; ma se c’è da cavarsela dentro qualche pozza di fango forse è meglio escluderlo.

La spaziatura del cambio è ok sui percorsi scorrevoli, quando invece ci si addentra su sentieri o mulattiere tortuose e lente, risulta un filo lunga. Si è spesso indecisi se utilizzare la seconda o la terza. Con uno o due denti in più di corona si potrebbe usare la terza senza indecisioni, ma poi si perderebbe comfort nei trasferimenti. Probabilmente la scelta di fabbrica è il compromesso migliore.

Sempre a proposito del cambio, nell'uso off-road fa un po’ storcere il naso il quickshifter. Apprezzabile nella guida su strada quando si va “di fretta”, lo è meno nelle altre situazioni. Ai bassi l’innesto manca di fluidità, è contrastato e non sempre preciso. Realizzare un QS su un mono non è semplicissimo, il sistema lavora egregiamente ad alti giri, dove garantisce tempi di cambiata fulminei, ma questa non è una moto da corsa e non invita a guidare tirando le marce. Sicuramente più in tema sulla sorella da motard, sulla ES sarebbe utile poterlo disattivare.

Quando la situazione si fa più seria fuoristrada si apprezza la leggerezza complessiva della moto: siamo sotto i 150 kg a secco e sotto i 160 kg in ordine di marcia. La ciclistica poi è di alto livello. Il caratteristico telaio a traliccio in acciaio raggiunge il giusto grado di rigidità e lavora in armonia con le sospensioni WP, all’anteriore forcella Apex 48 ha 250 mm di corsa, al posteriore mono Xplor con sempre 250 mm di escursione della ruota. Nel bosco la moto è inevitabilmente meno intuitiva di una enduro racing, ma sul veloce si apprezza la grande stabilità e la lunghezza del passo diventa un pro. Il comparto sospensivo lavora bene ad ogni ritmo da blando ad “allegretto” e ci si riesce a divertire anche aumentando il passo. Forcella e mono tendono al morbido, la taratura va ovviamente in direzione del comfort di marcia, tuttavia l’escursione è abbondante e i fine corsa se ne stanno ben lontani, a patto di non cercare un passo da prova speciale. 

Tra pietre e radici si gioca quasi come con un'enduro vera, si riesce a inventarsi salti e a impennarla agevolmente per superare gli ostacoli. Guidando in piedi, la moto tra le gambe è spessa il giusto, la si stringe bene tra le ginocchia, ma non sarebbero male un paio di pedane un po’ più ampie, disponibili a catalogo accessori. Non che manchi appoggio, ma la larghezza della moto mi porta ad utilizzare solo la metà esterna della pedana e una parte dello stivale rimane fuori.

BREVE ASSAGGIO IN CENTRO CITTÀ, E POI ALTRA AUTOSTRADA

Penultima parte del test, il centro di Sanremo. La domenica sera è di relax, se di relax si può parlare con il 300% di umidità, l’evento è terminato e il rientro in KTM Italia mi attende la mattina successiva. Doccia in hotel ed esco con la moto in cerca di un locale per cenare, sono in scarpe da ginnastica e pantaloncini corti. Con questo caldo, il lato sinistro della moto scalda un po’, è dove corre il collettore di scarico. Rimane la valutazione iniziale sull’altezza della sella: finché si guida tutto ok, quando si deve spesso mettere un piede a terra è meglio non essere sotto il metro e 80, oppure bisogna essere agili e smaliziati.

Dopo due giorni e mezzo di alternanza tra fuoristrada, tortuose stradine asfaltate tra le montagne della Liguria e centro città, ecco l’ultimo trasferimento autostradale che incute non poco timore. Più che per la moto, sono preoccupato per me: 330 km tra Sanremo e Bergamo per riportare la moto a casa possibilmente da coprire nel minor tempo possibile, non posso permettermi il lusso di metterci tutto il giorno. 

Quindi via alle 6:30 di lunedì mattina, prima che arrivi il grande caldo. Vengono confermate tutte le sensazioni del primo giorno, ma amplificate vista la percorrenza più che tripla. La moto si comporta bene in sé, vibra poco e la sesta è lunga giusta; il problema è sempre il rumore del vento abbinato al mio casco da cross. Dopo quattro ore così, con le dovute soste, sono un po’ provato e mi chiedo curiosamente come sarebbe stato se avessi indossato un casco più insonorizzato. Sicuramente sarebbe andata molto meglio. Ribadisco però che la moto, dal canto suo, un lavoro del genere lo digerisce senza problemi.

LE CONCLUSIONI: PER CHI È LA GASGAS ES 700?

Nell’ottica di un utilizzo turistico sarebbe molto utile un portapacchi posteriore di serie, disponibile sì ma solo come accessorio da pagare a parte; io ho dovuto far stare tutto il necessario per tre notti fuori in uno zainetto. Non guasterebbe nemmeno l’indicatore del carburante, c’è invece solo la spia della riserva che in realtà io sono ben stato attento a non far mai accendere. Il consumo tuttavia è ottimo; tutto considerato sta attorno ai 22-23 km/l, guidandola in relax, divertendosi e senza smanacciare inutilmente sul gas. Considerati i 13,5 litri di serbatoio, fa quasi 300 km di autonomia: non male.

La GASGAS ES 700 è quindi una vera dual? La risposta è sì, lei è l’anello di congiunzione tra le enduro racing e le bicilindriche più leggere. Come lascia immaginare ad un primo sguardo, pende più verso l’enduro specialistico, e in effetti con un paio di gomme giuste con lei si può fare enduro vero, ma il comfort è nettamente superiore e, come dimostrato sulla mia pelle, non disdegna le strade a scorrimento veloce anche per lunghe tratte. Se potete, però, prendetevi qualche ora in più di me per portarle a termine.

La GASGAS ES 700, così come le gemelle KTM 690 Enduro e Husqvarna 701 Superenduro, si presta volentieri un po’ a tutto. Non c'è un'altra piattaforma dual che unisca queste prestazioni e questa attitudine off-road. Per diventare la moto totale, tuttavia, non guasterebbe un bel kit con cupolino per dare sollievo alle alte velocità; peccato che GASGAS non preveda nulla da catalogo degli accessori originali e si debba necessariamente far ricorso al pur fornitissimo mercato dell’aftermarket. 

In definitiva, per chi è questa GASGAS ES 700? È per chi voglia fare enduro turistico anche a medio e lungo raggio, senza rischiare di trovarsi in difficoltà fuoristrada. Con lei, anche con un paio di tasselli intermedi come le Continental di serie o alternative come le Metzeler Karoo 4 o similari, chi ha manico se la caverà praticamente ovunque, chi non ha manico avrà comunque una moto molto vicina a una vera enduro e che pesa come minimo 40 kg meno della più leggera delle bicilindriche. 

Se nel proprio giro si prevedono percorsi che potrebbero riservare incognite, o si vuole consciamente andare a fare del fuoristrada mediamente impegnativo, con la GASGAS ES 700 si va sul sicuro, con lei si uscirà sempre dai guai anche da soli, cosa che non si può dire a bordo di una Ténéré o di una Tuareg. Il contro è ovviamente il comfort autostradale, ma tutte queste moto “vie di mezzo” sono delle coperte corte, inevitabilmente, o la si tira verso la capacità fuoristrada, o verso il comfort di marcia. Qui si opta, orgogliosamente, per la prima.