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KTM 890 SMT, la prova: una nuova moto da teppisti in città!
Dopo anni di assenza torna la Super Moto Touring di Mattighofen. Spinta dall’LC8c da 105 CV, è decisamente più supermoto che touring. Ecco com’è fatta e come va la nuova macchina da divertimento austriaca
A volte ritornano. Lei s’è fatta attendere un lungo decennio, ma oggi è di nuovo tra noi. È la KTM 890 SMT, Super-Moto-Touring che, spoiler, è più una fun bike che una moto da viaggio. La versione 2023 della SMT nasce sulla base della sorella Adventure R, con la quale condivide per intero motore, telaio e forcellone, e poi buona parte delle sovrastrutture. Ciò in cui differisce in maniera sostanziale sono ruote e sospensioni, le prime naturalmente da 17” e in lega, le seconde a corsa ridotta e con taratura profondamente rivista, con forcella da 43 mm di diametro e 180 di escursione per entrambe le ruote.
Per la scheda tecnica completa e tutte le informazioni vi rimandiamo però al pezzo pubblicato pochi giorni fa in occasione della primissima presentazione. Di seguito alcune considerazioni e poi tutte le impressioni di guida derivanti dalla prima presa di contatto.
Un primo elemento su cui ragionare: il motore, come anticipato, è quello della Adventure e non della Duke, né tantomeno quello della Duke R, come sarebbe stato lecito attendersi, o quantomeno sperare. La motivazione di questa scelta, per come ci è stata spiegata dai tecnici KTM, è limpida: i motori Duke sono sì più potenti, rispettivamente 115 e 121 CV, ma questo brio in più lo hanno molto in alto sul contagiri, quindi più difficile da sfruttare. In ogni caso, vista l’attitudine generale, sembra ragionevole aspettarsi una versione R anche della SMT con i suddetti cavalli in più. Staremo a vedere.
IL PRIMISSIMO CONTATTO
Il primo impatto con la SMT, ancor prima di salire in sella, è quello estetico. Può piacere o non piacere, quel che è certo è che non lascia indifferenti. In particolare il parafango anteriore, che pare quasi un becco appuntito. La grazia non è il suo forte, diciamolo, ma è cattiva, ignorante, ha un suo perché. Ad ogni modo, a catalogo accessori, tra le tante Power Parts è disponibile un più democristiano parafango basso a filo ruota. Saliti in sella, questa è larga e comoda come sulle Adventure, il manubrio è ben distanziato e largo il giusto. Tutti i comandi sono al loro posto e anche la strumentazione e i blocchetti sono i medesimi. Facili da usare, ci si destreggia con le varie impostazioni senza perdere tempo, qualità sempre apprezzata. La frizione è a filo ma è bella morbida, anche se in realtà disponendo del quick shifter, che è optional, la si usa gran poco. All’avviamento le vibrazioni sono molto contenute, ad andatura rilassata davvero nulla da segnalare. Anche il sound è tutto sommato piacevole, ma va detto che tutte le moto in prova erano equipaggiate con terminali aftermarket, chi Remus, chi Akrapovic.COME VA LA KTM 890 SMT 2023, IL MOTORE
Partiamo in modalità Street, ricordo che i riding mode sono 3 + 1: Rain, Street, Sport e poi Track che è optional disponibile a pagamento. Street è forse la più razionale e adatta ad un utilizzo quotidiano. Il motore lo conosciamo già bene avendolo provato sulle Adventure, ma anche sulla SMT si sente a casa propria. Il suo forte è il tiro a bassi e medi regimi, non che in alto non vada, ma nei pressi del regime di potenza massima sembra non avere quello sprint finale che su una moto come questa sarebbe gradito. Se su una maxi enduro gli ultimi 1.000 giri si usano mai o quasi mai, non si può dire lo stesso di una maxi motard. In ogni caso un bel motore, sia chiaro, la castagna sotto e a metà lo rende gustoso da usare e invoglia a spingere, ma per far strada conviene buttar su marce e sfruttare la coppia. Passando in mappa Sport si nota del brio in più, diventa tutto più pronto e rapido, un filo più arrogante e l’anteriore più leggero come per magia. La mappa Track non mette a disposizione altre opzioni, ma permette di personalizzare quelle già esistenti, andando a variare in maniera individuale la curva d’erogazione del motore, la risposta del gas e tutti i controlli. Se nelle prime due modalità i cavalli erogati sono alla fine gli stessi, la Rain ne taglia una decina per rendere il tutto più gestibile sui terreni scivolosi. In quanto a risposta del comando del gas, rigorosamente elettronico, l’opzione Street è la più morbida e piacevole, in Sport diventa un po’ brusca, buona per impennare, specialità della SMT, ma meno godibile. Ok il freno motore, mai invasivo.
Il controllo di trazione è regolabile su 9 livelli più spento, con 9 il più invasivo. Usando impostazioni basse, 1 o 2, la ruota anteriore è libera di galleggiare controllata a qualche spanna da terra, si ottiene così il massimo dell’efficacia nella guida sportiva. Per chi voglia impennare veramente, dove è permesso farlo, il livello 0 è d’obbligo. I power slide in uscita quelli no, quelli sono roba da piloti veri, non da giornalisti.
Perfettibile il cambio elettronico. La corsa della leva sembra essere un po’ più lunga del desiderato, e poi è secco ma non preciso di pari passo se non azionato ad alto regime; s’è registrata qualche impuntata in scalata. Ok invece la rapportatura, finale più corto rispetto alle Adventure per maggiore sveltezza nel misto, con una sesta marcia comunque sufficientemente lunga per viaggiare su strada dritta ad un regime rilassato.
IL COMPORTAMENTO DINAMICO
Ciò che non è sufficiente per viaggiare a lungo è invece la protezione dall’aria, quasi del tutto assente. Quello che in foto potrebbe sembrare un cupolino è in realtà un deflettore, toglie un po’ di pressione dall’addome ma spalle e testa sono completamente scoperte. D’altro canto vuole essere un motard, e i motard non hanno parabrezza. Ma è aspettandosi un motard che si resta sorpresi dal comportamento dinamico, molto composto e tendente alla stabilità più che ad agilità e nervosismo. Tutto sommato un bene, la SMT è ignorante sì ma civilizzata quanto basta per non stancare nemmeno dopo parecchi chilometri di curve. Curve, sì, il suo pane, perché anche se non è una gazzella, tra un tornante e l’altro è comunque una goduria.
Nella prima parte del cambio di direzione è rapida, ma poi non è fulminea nel finalizzare la discesa in piega. Non che opponga resistenza, ma non tende a cadere dentro la curva e a chiudere la linea come è proprio dei motard monocilindrici. È invece rotonda e lineare, piacevolmente neutra, il bilanciamento che le è stato conferito è esemplare. In piega poi è stabile, tiene la linea senza incertezze e l’avantreno dà grande fiducia, coadiuvato anche dalle gomme di primo equipaggiamento che sono le sportivissime Michelin Power GP. Leggerino il posteriore, si scarica volentieri e non esita ad allargare la linea nelle staccate più garibaldine.
Ottimo il comparto sospensivo, nonostante i 180 mm di escursione sia davanti che dietro il beccheggio è molto contenuto e il comfort è tutto sommato più che accettabile. Un filo secca su buche e dossi artificiali, ma nel complesso non la si può definire una moto scomoda. Anzi, forte delle sospensioni regolabili, c’è margine per irrigidirla ancora un po’, per ottenere ancor più compostezza sugli avvallamenti affrontati ad alta velocità.
Ottimi i freni, l’anteriore è pronto e bello aggressivo, il posteriore invece non super potente ma comunque ben modulabile e nel complesso adeguato. A questo proposito va citata la modalità Supermoto dell’ABS, che libera la ruota dietro e permette a chi ne è capace belle glisse in ingresso grazie al retrotreno piacevolmente ballerino.