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Suzuki V-Strom 800 DE: la prova su strada e fuoristrada
DE per Dual Explorer, la nuova adventure media col 21” di Hamamatsu si rivela una moto equilibrata e completa per il turismo su tutti i terreni. Il nuovo motore bicilindrico frontemarcia il suo pezzo forte
Non si è fatta attendere molto ma, possiamo dirlo lo stesso, finalmente è qui. L’ennesima nuova proposta di mercato nel segmento delle maxi enduro, o adventure che dir si voglia. Annunciata per EICMA, la V-Strom 800 DE va ad unirsi alla famiglia di cui porta il nome anche se in modo un po’ improprio: il propulsore non è una V come sulla 1050 o sulla 650 ma un nuovissimo bicilindrico parallelo. Siamo stati in effetti tra i primi a mettere le mani su questo nuovo motore, in quanto la cugina che ne sarà equipaggiata, la naked GSX 8 S, non è ancora stata data in pasto alla stampa.
Partiamo allora da lui, il nuovo cuore da 776 cc a 16 valvole e doppio albero a camme in testa con manovellismo a 270°. 84 i cavalli a 8.500 giri e 78 nm di coppia a 6.800, questi i dati nudi e crudi forniti dal banco, che però da soli non sono lontanamente sufficienti a rendere il funzionamento di quello è davvero un motore riuscito. Per la scheda tecnica completa vi rimandiamo al pezzo pubblicato in occasione appunto di EICMA, di seguito invece le nostre impressioni di guida derivanti da un bel test tra il proverbiale asfalto e le polverose tagliafuoco sarde nei pressi di Teulada, poco fuori Cagliari.
IL NUOVO MOTORE SUZUKI 800, COME VA
La tendenza degli ultimi anni da parte delle case è il bicilindrico parallelo, è evidente. Semplicità di progettazione, costi più contenuti. La tendenza degli ultimi anni da parte del motociclista medio, in Italia per lo meno, è invece quella di inneggiare ai ‘vecchi’ motori a V e spesso solo per sentito dire, come se senza una V tra le gambe non si potesse più uscire di casa. La verità, a nostro modo di vedere, è un’altra. Già, perché quando tra le mani ti ritrovi un bel bicilindrico parallelo come il nuovo Suzuki 800, l’ultima delle cose che ti viene in mente è che vorresti qualcos’altro in mezzo alle ginocchia. Farà forse meno figo (perché poi?), ma il bi-parallelo permette un minore ingombro nella zona posteriore del serbatoio e trasmette molto meno calore al pilota. E poi, in questo caso almeno, funziona davvero un gran bene.
All’avviamento le vibrazioni sono molto contenute, e anche il sound non è male, anche con l’impianto di scarico di serie. Parti e capisci subito che si tratta di un motore elastico, lineare più che progressivo. Non dà tutto sotto e poi finisce come i vecchi V di un tempo, né esplode in alto come il super performante 890 di KTM. Lui è regolare, ai bassi è presente ma non sgarbato, ai medi dimostra una bella schiena e anche l’allungo non è male, si sente che fino a 8.000 giri e oltre continua a spingere, non per niente il valore della potenza massima è dato proprio in quelle zone lì.
Sono ben calibrate le tre mappe, se sulla 1050 provata pochi giorni fa la A ci era sembrata fin troppo aggressiva per il tipo di moto, qui è invece la benvenuta sia che ci troviamo di fronte un bel nastro d’asfalto gripposo che si arrotola su sé stesso, sia che intendiamo fare un po’ gli asini fuoristrada. Con questa opzione il bicilindrico è bello pronto e mette a terra tutti i cavalli disponibili, ma paga un po’ di effetto on-off alla prima apertura del gas. Con la B, l’intermedia, si calmano un po’ gli spiriti e risulta così probabilmente la più consona per una guida ‘normale’, sia su asfalto che fuoristrada. La C invece castra non poco il propulsore, ma è comunque utile sul bagnato o fuoristrada per chi non abbia troppa confidenza con il terreno.
Ci teniamo a segnalare il comportamento egregio del cambio, dotato naturalmente di quick shifter. La cambiata elettronica è impeccabile, precisa e rapida a tutti i regimi, più si sale con i giri più diventa fulminea e senza interruzione del tiro motore, neanche fosse un cambio seamless da MotoGP.
Il controllo di trazione dal canto suo mette a disposizione quattro diverse impostazioni più il tutto spento. I livelli 1 e 2 sono i più invasivi dedicati all’asfalto, G invece è la modalità Gravel messa a punto per il fuoristrada. Il comportamento di quest’ultima è buono, lascia grande libertà d’espressione e permette belle spazzolate. È sembrata però a tratti incostante, come se in alcune curve intervenisse prima e in altre più tardi. Comunque sia, una valida opzione per guidare veloci su sterrato senza preoccupazioni sia abbinata alla mappa motore A che alla B. Su Off chiaramente la libertà è massima e va prestata attenzione soprattutto in mappa A, con la B invece la trazione è sempre ben gestibile.
LA POSIZIONE IN SELLA E IL NUOVO STRUMENTO TFT
Eviscerato l’ottimo funzionamento del motore, passiamo ora all’impostazione di guida e al funzionamento del ponte di comando della nuova V-Strom 800 DE. Appena saliti in sella si nota una posizione adeguata anche per i piloti alti sopra il fatidico metro e ottanta. La sella tutto sommato è bassa, parliamo di 855 mm da terra, e assieme ai fianchi snelli permettono di toccare agevolmente e saldamente a terra con entrambi i piedi. Una volta in marcia la triangolazione è buona, la distanza tra sella e pedane è accettabile anche per gli alti e il manubrio è ben distanziato. Personalmente, 183 cm ed estrazione enduristica pura, avrei apprezzato la sella optional rialzata a 885 mm, che rende anche la moto più bella, con una regolazione un pelo più avanzata del manubrio, ma parliamo di inezie. Come già sottolineato, la soluzione del bicilindrico parallelo permette di avere una moto molto stretta nella parte posteriore del serbatoio e in zona sella, a tutto vantaggio dell’ergonomia sia da seduti che in piedi. Riuscendo a stringere bene la moto tra le ginocchia la si governa incommensurabilmente meglio, potendo agevolmente ed efficacemente spostare il peso da una pedana all’altra durante la guida su sterrato per mandare la moto dove vogliamo senza doverla guidare di braccia. Lo strumento è molto chiaro e s’impara a leggerlo in un amen, così i comandi, immediati e razionali. Basta un minuto e si è padroni dell’intero sistema e delle sue funzioni, che non sono moltissime ma realisticamente sono ciò di cui un motociclista normale può avere bisogno nel 90% dei casi.LE DOTI DINAMICHE SU ASFALTO
Ricapitoliamo in breve: ruote a raggi in formato 21-17, forcella Showa da 43 con 220 mm di escursione e altrettanta per la ruota posteriore; 220 mm anche la luce a terra. In linea con la migliore concorrenza. Il peso, questo invece un po’ sopra la media, è di 230 kg in ordine di marcia. Già dalle prime frenate su asfalto si nota un assetto tendente al morbido, che se da un lato favorisce il comfort, dall’altro causa qualche trasferimento di carico e un calo della precisione durante la guida più aggressiva. Parliamo appunto di guida aggressiva, non di guida a 360°. E la V-Strom 800 DE, così come la sorella 1050, non è una moto da guidare aggressiva. Per trarne il meglio va guidata cercando rotondità, evitando le traiettorie spigolose e accompagnandola in curva con dolcezza. Anche perché non è un peso piuma e un po’ d’inerzia tra una piega e l’altra c’è. Intendiamoci, è una moto con cui ci si può divertire parecchio oltre che a fare del turismo, ma in linea di massima la guida dolce paga più di quella sporca.
Nota dolente la protezione dall’aria, il parabrezza non è un vero parabrezza ma più che altro un deflettore, è basso e lontano e se da un lato lascia grande visibilità quando si guida su sterrato, dall’altro offre davvero poca copertura quando si viaggia su asfalto. Già a 100 km/h l’aria da cui si viene investiti è tanta, e non aiuta la regolazione, comunque limitata, che richiede l’uso di un attrezzo per allentare le viti e riposizionare il plexi. Tra gli optional c’è comunque un parabrezza maggiorato, da tenere in considerazione.