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Benelli Leoncino, Brixton Crossfire, Husqvarna Svartpilen, Yamaha XSR: la SFIDA delle 125!
Benelli Leoncino 125, Brixton Crossfire 125, Husqvarna Svartpilen 125, Yamaha XSR125: quattro moto per divertirsi davvero, ma anche per farsi notare. Ecco cosa offre oggi il mercato delle 125: tutte a 4 tempi, ma non per questo noiose!
Si parla sempre troppo poco delle 125, una classe fondamentale e difficilissima. Fondamentale perché decisiva per rinsaldare la passione motociclistica; difficilissima perché difficilissimo è appassionare i ragazzi, sempre più distratti dai continui spostamenti di fronte della tecnologia moderna. Ancora peggio se consideriamo che nonostante siano passati quasi 30 anni dall’introduzione del limite di 15 CV – meno della metà di quanto riuscivano a esprimere le ultime 125 a potenza libera – il mito del 2T resiste nei giovanissimi, che a lungo hanno guardato le 4T come una specie di punizione e che continuano a idolatrare le sportive dei tempi che furono.
Da qualche anno, però, le cose hanno cominciato a cambiare. I gusti dei motociclisti più giovani si sono in parte avvicinati a quelli degli adulti, che ormai prediligono le naked, le classic e le crossover; e le Case sono riuscite a realizzare proposte accattivanti, spinte da motori in qualche caso interessanti anche dal punto di vista prestazionale pur nei limiti di legge. Tra queste proposte figurano sicuramente le quattro naked che mettiamo a confronto oggi, diverse per provenienza, impostazione e dotazioni, ciascuna con un motore diverso e una spiccata personalità: la Benelli Leoncino 125, la Brixton Crossfire 125, la Husqvarna Svartpilen 125 e la Yamaha XSR125. Quattro moto che parcheggiate una accanto all’altra fanno una gran bella figura, e finalmente non fanno rimpiangere le gloriose 2T.
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Nuovi orizzonti
Non le fanno rimpiangere nemmeno dal lato delle prestazioni? Beh, le vecchie 2T avevano come detto il doppio della potenza e ciclistiche dimensionate di conseguenza: proprio per questo, però, non erano esattamente moto per tutti. Erano oggetti dedicati a piloti competenti, mentre le odierne 4T sono molto più abbordabili: aiutano tanto in partenza, non spaventano in allungo e sanno comunque tenere il passo del traffico automobilistico nella maggior parte delle situazioni. Poi il fatto che c’è un limite di legge non significa che i motori siano tutti uguali, perché 15 CV sono un traguardo ambizioso per un 125 4T. Raggiungerli è un esercizio tecnico tutt’altro che facile, quasi quanto tirare fuori 200 CV da un 1000 cc. Certo, le tecnologie sono più semplici: ma se non si lavora bene la piena potenza resta un miraggio, e l’erogazione deludente. Negli ultimi anni i progressi sono stati tanti e la situazione è generalmente buona (anche rispetto alle meste 125 2T “strozzate”), ma le differenze sono sensibili. Le ciclistiche, invece, sono più semplici da realizzare dovendo gestire potenze e velocità limitate; e infatti le differenze sono meno marcate, anche se le geometrie del telaio e la qualità della componentistica si sentono. Come si sente la differenza di peso, con le europee e le giapponesi più attente a questo aspetto rispetto alle “cinesi”, che mostrano la solita predilezione per l’acciaio e sono sensibilmente più pesanti al di là delle dichiarazioni ufficiali.125 story: piccoli miti del passato
Benelli Leoncino 125: tutti a bordo!
Procediamo in ordine alfabetico partendo dalla Benelli Leoncino 125, che affianca la vendutissima BN125 con una proposta più originale nel look – disegnato a Pesaro – e un passo avanti nelle dotazioni, realizzate in Cina: motore 4 valvole raffreddato a liquido da 12,8 CV, fari full led e display TFT a colori. Il telaio è a traliccio in acciaio e ci sono una forcella rovesciata da 35 mm di diametro e un monoammortizzatore senza leveraggi, le ruote in lega da 17”, con due freni a disco e la frenata combinata; manca l’ABS, presente sulle altre tre. Molto accessibile con la sua sella posta a soli 795 mm, la Leoncino ha proporzioni molto moderne e colori accesi che strizzano l’occhio ai più giovani; sul parafango anteriore campeggia il leone simbolo della Benelli e di questa fortunata serie di modelli. Il prezzo è il più basso in assoluto: 3.190 euro c.i.m. per una moto che porta comunque un nome di grande successo e offre tanta personalità in bianco, grigio o nel classico verde scuro Benelli.
La Leoncino 125 accoglie con immediatezza, e l’accessibilità è la sua dote migliore. La sella, scavata come sulla sorella 500, spinge un po’ in avanti ed è morbida, ma non scomoda neppure dopo molti km. Bene le sovrastrutture e il manubrio largo, per una posizione eretta ma non troppo. La Benelli riesce ad essere compattissima ma non costrittiva, ed è discretamente abitabile anche per i più alti, pur se le gambe risultano piuttosto flesse.
Quanto al motore, nonostante sia più evoluto rispetto al BN125 le prestazioni non sono alla fine poi tanto diverse. È piuttosto pigro fino ai 7.000 giri e sembra un po’ sempre sottocoppia, lento a salire di regime. Per muoversi con una certa disinvoltura ha bisogno di essere tenuto su di giri; poi una volta lanciato può restare a lungo attorno ai 100 km/h senza soffrire, e consuma molto poco. Le geometrie sono corrette e la guida è naturale, ma le sospensioni sono poco scorrevoli sulle asperità più pronunciate, dove la moto tende a saltare. In generale sta con le altre, solo con un po’ di affanno in più.
molto interessante il rapporto qualità/prezzo della Leoncino, che ha nel quadrante della praticità i suoi punti forti: comfort di marcia, ergonomia, versatilità. punto debole la guida sportiva
Brixton Crossfire 125: sexy da morire
La Crossfire 125 è l’ultima arrivata nel gruppo. Sfodera un’estetica azzeccata e originale, come Brixton ci ha ormai abituato, con “abiti” succinti disegnati in Austria, mentre la realizzazione anche qua è cinese. Il look è affidato in pratica al solo serbatoio con il motivo a X e al faro anteriore, brillante ma dal fascio abbagliante davvero troppo corto; oltre al look, però anche la formula della Crossfire è diversa dalle altre: sella cortissima, manubrio basso e dritto (con specchietti a filo), per una posizione da café racer, e ruote a raggi con anteriore da 18” e pneumatici scolpiti. L’ergonomia, per quanto decisamente più sportiva delle altre, non è scomoda se non per la zona di raccordo tra sella e serbatoio, molto larga e fastidiosa a meno di arretrare sulla sella. La forcella è rovesciata e il monoammortizzatore, montato senza leveraggio, è regolabile nel precarico. Al reparto freni la Crossfire ha un disco anteriore da 300 mm con pinza radiale, sorvegliato da ABS. Esiste in argento o grigio metallizzato e costa 4.199 euro c.i.m.
La Crossfire è la prima 125 di Brixton con il motore raffreddato a liquido. Questo bialbero, accreditato di 13,6 CV, non ha picchi di coppia ma è molto regolare; aiutato da un cambio veloce e dalla rapportatura corta spinge la Crossfire con buona sveltezza sia in città che sulle strade extraurbane, dove però le marce corte (quasi un rapporto in meno delle altre) sono alla lunga penalizzanti: non tanto per la velocità di punta quanto per quella di crociera, dove emergono sia consumi che vibrazioni maggiori rispetto alle rivali.
Alla guida il manubrio basso e largo offre un buon controllo, e il feeling fra le curve è differente: le geometrie diverse e l’anteriore da 18” si fanno sentire, sotto forma di un pizzico di velocità di meno in ingresso e una maggior stabilità una volta impostata la traiettoria. Buono il lavoro delle sospensioni e quello dei freni, un po’ lungo il comando del gas.
il radar tondeggiante conferma che il progetto Crossfire è nato bene e non ha difetti evidenti, ma ha anche spazio per crescere nell’efficacia delle singole voci. In particolare il motore, che meriterebbe un po’ di spinta in più e qualche vibrazione in meno
Husqvarna Svartpilen 125: l'esploratrice urbana
La Svartpilen 125 è la più piccola della gamma Svartpilen, a cui la Casa di origini svedesi, ora parte del Gruppo KTM, ha affidato il suo rilancio tra le moto stradali. Corta e alta, è molto originale nell’aspetto ed è costruita con la stessa cura delle sorelle maggiori. È mossa da un motore corsa corta, bialbero 4 valvole realizzato in India dai partner di Bajaj che assicura la potenza massima consentita per legge di 15 CV, inserito in un telaio a traliccio completato da sospensioni WP con forcella rovesciata da ben 43 mm e freni ByBre con un disco anteriore da 320 mm, il più grande del lotto, e pinza ad attacco radiale. L’ABS prevede la modalità Supermoto che disattiva il controllo sulla ruota posteriore. I cerchi a raggi da 17” calzano pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR semitassellati con dimensioni da media cilindrata: il posteriore è da 150/60. La sella è piuttosto alta, a 835 mm, e c’è un certo carico sul bel manubrio sorretto da una piastra forcella forgiata e completato dallo strumento circolare LCD. Il faro è LED e i pulsanti sono retroilluminati. Esiste solo in questo colore e avrete capito che è senz’altro la più curata in termini di dotazioni: indubbiamente una moto premium come da tradizione Husqvarna, il che fa lievitare il prezzo a 5.740 euro c.i.m., il più alto tra le nostre quattro moto.
Alta di sella, stretta di manubrio, puntata in avanti, compatta, la Svartpilen sembra una scrambler, ma in sella sa di naked sportiva. È piccola ma sembra più importante, e se la piattaforma è la stessa della 390 il motore purtroppo non allunga con lo stesso brio: prende giri con calma e non brilla per elasticità, spingendo con decisione solo sopra i 7.000 e alla fine è un po’ una via di mezzo tra Benelli e Yamaha. Va detto che è in parte penalizzato dalla scelta di montare gomme semitassellate, il cui profilo un po’ si fa sentire in ingresso curva a bassa velocità e toglie un pelo di sveltezza nei cambi di direzione.
Anche lei comunque non vibra e ha un cambio corto e preciso, forse il migliore del lotto come pure le sospensioni, che oltre a fornire un buon sostegno “leggono” bene anche le asperità urbane, pur se la forcella affonda molto in frenata (anche perché il freno è nettamente il più potente del lotto). Guidando veloci emerge una grande reattività dell’avantreno, che regala tanta velocità in ingresso ma richiede precisione nell’impostare le traiettorie. Bella ciclistica e bella guida: proprio per questo si vorrebbe un po’ più di brillantezza dal motore.
a fronte di dotazioni tecniche più raffinate, la Svartpilen spunta voti mediamente più alti. Ottimi sospensioni, freni e in generale la ciclistica, che meriterebbe un motore un po' più brillante
Yamaha XSR125: la sport classic
Ultima, ma solo in ordine alfabetico, la Yamaha XSR125, terzo modello di Iwata basato sulla piattaforma della sportiva R125 e della naked MT125. Con loro condivide il telaio Deltabox a doppio trave in alluminio – l’unico tra le nostre moto – e il motore realizzato da Minarelli, un 4 valvole corsa lunga: meno performante sulla carta, ma che in realtà raggiunge la piena potenza di legge ed è da sempre molto apprezzato per la sua erogazione, ancora di più in questa ultima versione dotata di variatore di fase per migliorare la coppia disponibile a tutti i regimi. Al telaio sono collegati una forcella rovesciata da 37 mm e un monoammortizzatore con leveraggio: la XSR è l’unica ad averlo. Freni Nissin con ABS e gomme CST dal disegno a blocchi, ma in realtà pienamente stradali. La linea omaggia le sportive americane degli Anni 70 e offre una sella piatta e molto comoda, posta a 815 mm, e una posizione di guida rialzata. I fari sono a LED e lo strumento circolare è LCD. Molto curata nei dettagli e nelle verniciature, è una moto dal look intramontabile proposta in rosso, giallo o nero a 5.059 euro c.i.m.
Pur restando compatta, la XSR è la più generosa nelle dimensioni. È anche la più rialzata nella posizione, e sicuramente la più naturale e confortevole anche per il passeggero. Così come nelle dimensioni, alla guida la Yamaha comunica un feeling più “da moto adulta” rispetto alle altre, soprattutto grazie al motore che è indubbiamente il più elastico: il variatore di fase non è solo una trovata di marketing. Fluida anche a bassi giri, inizia a spingere già a 5.000 giri, contro i 7.000 delle altre tre.
Le sospensioni sono scorrevoli anche se il mono resta duretto, freni e frizione impeccabili (ma le leve al manubrio non sono regolabili). È una moto che rende tutto più facile al neofita, e permette all’esperto di muoversi con maggior disinvoltura, anche perché supera con facilità i 100 km/h e prevale su tutte anche nella velocità di punta. Nonostante la posizione più comoda, grazie al suo DNA sportivo è molto bella da guidare anche quando si vuole spingere.
La XSR125 svetta per un motore che, in una classe con potenze così basse, fa veramente la differenza, anche quando si vuole alzare il ritmo e la XSR risponde a dovere, pur con qualche limite in termini di sospensioni e freni