Royal Enfield HNTR 350, piccolo GRANDE amore

Un 350 che va pianino ma che sa tirare fuori un sorriso al pilota, una guida facile e sincera, un prezzo da Black Friday. Serve altro per essere felici?

“Poca spesa, tanta resa”. Era forte la tentazione di sparare questo titolo per la nuova Royal Enfield HNTR 350. Ma mi sono fermato in tempo, perché non è mai giusto inquadrare una moto solo per il prezzo, nemmeno in un caso golosissimo come questo (si parte da 4.300 euro f.c.). Non è giusto parlare solo di soldi perché si può spendere poco e comprare una ciofeca. Oppure tirarsi in box una moto che funziona bene ma che è tristarella. Nulla di tutto questo con la HNTR. È costruita con cura, è robusta e ha stile: un tocco glamour che la rende simpatica al primo colpo d’occhio.

Royal Enfield HNTR 350

CODICE FISCALE

Ok, sputato il rospo, scendo in dettaglio. Prima di tutto per fare chiarezza sul nome: se vi capita di leggere in giro di una certa Hunter 350, sappiate che è sempre lei... Questa Royal Enfield è infatti stata lanciata sui mercati asiatici come Hunter 350, e ora arriva in Europa come HNTR 350.
E a proposito di parentele, vi chiederete anche se è sorella di quella Meteor 350 protagonista di un significativo successo anche in Italia (2.245 moto immatricolate nei primi 10 mesi del 2022, che valgono l’ottavo posto nella classifica). No, non è sorella. Perché la Meteor è una custom, mentre la HNTR 350 è una roadster. Cambia tutto: telaio (sempre un monotrave in acciaio, ma con quote differenti), misure delle ruote (qui da 17”), sovrastrutture, silenziatore (corto e più accattivante), impostazione di guida, dimensioni. 

Solo il motore è in comune, un monocilindrico 350 dalla ricetta semplice semplice. Raffreddamento ad aria e olio, 2 valvole per cilindro, un albero a camme in testa comandato da un giro di catena, cinque marce. Un motore che comunica robustezza (è grosso come un 500) e facilità nella manutenzione a prima vista. Prendiamo la candela, per esempio. Su molte moto di oggi ce la siamo dimenticata, non sappiamo più nemmeno che esiste, nascosta com’è sotto plastiche complicatissime da smontare, a volte infilata dentro una V dei cilindri, inaccessibile. Sulla HNTR invece è lì, a portata di mano, e vien quasi quasi la voglia di cambiarsela da soli come si faceva con il cinquantino. E se è lì per noi, lo sarà anche per il meccanico che una volta all’anno ti farà il tagliando senza spennarti.
E tutta la HNTR 350 è costruita con questa filosofia, dalla coppia di ammortizzatori dove metterci mano è un attimo, magari per regolare il precarico molla (6 posizioni) alla scelta di usare ruote a razze che consentono di calzare pneumatici tubeless (110/70-17'' anteriore e 140/70 - 17''posteriore) senza particolari tecnologie, come invece sarebbe accaduto optando per i cerchi a raggi, che avrebbero senza dubbio fatto salire il prezzo. Praticità è anche la presenza del cavalletto centrale, comodo per dare una spruzzatina di grasso sulla catena quando la si vede un po’ secca. Sulla HNTR è di serie, quando per altri marchi ormai la norma è metterlo tra gli optional a 300 e più euro. Per il resto, c’è un’elettronica basilare. No mappature, no riding mode, c’è giusto quel che serve per rientrare nei parametri di sicurezza e di emissioni imposti dall’Euro5: per la frenata c’è un ABS a doppio canale, mentre per il motore un’iniezione elettronica con un corpo farfallato senza troppe diavolerie. A proposito, va detto che rispetto alla Meteor, sulla HNTR l’alimentazione e l’accensione sono stati calibrati per dare una risposta più immediata.

HA IL SUO PERCHÉ

E allora accendiamolo questo tremmezzo. Si sente subito che è un motore friendly, che non metterà mai in imbarazzo i diciottenni, ventenni, trentenni - ragazzi e ragazze - che dalla loro prima moto cercano facilità di guida. Ma in effetti rende la HNTR 350 è più vispa della Meteor (e anche della Classic), che oltretutto è una quindicina di chili più pesante. Prende i giri un zic più veloce, risponde al gas più svelto. Sembra quasi avere una massa volanica inferiore, anche se poi mantiene il suo tratto più caratteristico e anche affascinante, ovvero il “battito” al minimo e ai bassissimi regimi. Va giù giù giù di giri ma non si spegne mai. Con un sound che è educato ma che ha il suo fascino. Sono fermo al semaforo e ogni tanto, così per gioco, gli do un colpetto di gas. Che piacere. Poi scatta il verde e metto la prima (nulla da ridire sul reparto trasmissione), la tiro a orecchio quanto basta perché nel piccolo strumento tondo manca il contagiri (ci sono tachimetro, orologio, marcia inserita, indicatore benzina e trip). Tiro la prima a orecchio quanto basta, dicevo, poi via con la seconda. Se voglio andare spedito spalanco, se all’orizzonte c’è una coda la tengo, facendo scendere il regime a livelli dove altri si spegnerebbero o perlomeno scalcerebbero. A suo modo, pur con un regime di potenza massima di soli 6.100 giri (dove eroga 20,2 CV), ha una bella elasticità questo motore. Dentro la terza, anche lei una bella marcia jolly per fare un po’ di tutto in città. Per mettere la quarta aspetto un bel vialone quattro corsie a scorrimento veloce, dove posso infilare anche la quinta, che mi dovrebbe portare ai 114 km/h di velocità max dichiarata. Uso il condizionale perché nel press test organizzato da Royal Enfield non siamo mai usciti dalla città di Milano, quindi non abbiamo affrontato autostrade. Ma non c’è motivo di dubitare che con la HNTR si possa viaggiare a 100-110 km/h indicati di crociera, come si fa con la Meteor o la Classic. Questo è il suo passo, ed è inutile andare a cercare la zona rossa, perché lì insorgono quelle vibrazioni che invece nei regimi di utilizzo normali non si percepiscono.
Il suo bello è a metà dell’arco di erogazione, dove non a caso si trova la coppia max: 27 Nm a 4.000 giri. Insomma, non tirare le marce inutilmente è sempre una buona regola con i motori tranquilli, e lo è anche nel caso della HNTR. Ma nel suo andare piano, nel suo essere elastica ha davvero il suo perché e, per questo, oltre che ai ragazzi, piacerà anche ai diversamente giovani come il sottoscritto.

CURVA DA SOLA

“Ci sto bene sopra” mi vien da pensare mentre mi specchio sul filo dei 35 km/h. Io sono un po’ un Narciso e mi piace guardarmi nelle vetrine dei negozi quando vado in moto. Io sono alto 1,78 cm, lei è compattina; ma non faccio la figura dell’orso Yoghi sulla minimoto. E anche l’ergonomia è ok. Braccia flesse a impugnare il manubrio né largo né stretto, gambe piegate il giusto. Certo, chi è più alto di me giudicherà la HNTR piccina, in compenso tutti gli altri dall’1,78 in giù la troveranno perfetta. Le leve di frizione e freno sono alla giusta distanza dal manubrio, ma se fossero state regolabili ovviamente sarebbe stato meglio. La sella a 790 mm da terra e il peso di 181 kg in ordine di marcia sono misure che non spaventano nessuno, nemmeno le ragazze con la patente A2 che potrebbero trovare in questa roadster la loro prima moto. Anche perché già ad alzarla dal cavalletto laterale la HNTR dà subito una sensazione di leggerezza, facendo percepire un peso inferiore di quanto poi effettivamente segni la bilancia. Trotterello per la grande metropoli. La HNTR è maneggevole, curva con il pensiero. Rotonda, facile: non ti “cade” all’interno della curva e allo stesso tempo non va forzata. Non posso esprimermi sulla stabilità nei curvoni ad alta velocità perché, come anticipato, nel percorso previsto per il test stampa non ce ne erano… ma a pelle sembra che la ciclistica sia sana. È anche comoda la HNTR 350, con sospensioni che assorbono e reagiscono bene, anche su fondi rovinati e buche, finché si va tranquilli. Nei colpi presi in successione in velocità, invece, come sul pavé o sui dossi di rallentamento, faticano a seguire e tendono a rimbalzare. Lo stesso vale per la frenata, facile da gestire e più che adeguata alle prestazioni, ma che presenta una taratura dell’ABS che sui fondi sconnessi interviene in modo poco preciso, allungando un filo gli spazi di frenata. Insomma, divertitevi quanto volete con la HNTR, ma senza tirare la staccata al limite o strapazzarla. Lei la sua amicizia ve la dà subito, anche tutto il suo piccolo grande amore di cui è capace. Ma non equivocate, per sfrenate sessioni di sesso ci sono altre moto.

Il PREZZO E LE COLORAZIONI

Quando questa Royal Enfield ci arriverà in redazione, ci torneremo volentieri a bordo per una prova più completa. Intanto la HNTR 350 è già disponibile dai concessionari, al prezzo di 4.300 euro f.c. per le tre versioni monocolore Dapper (White, Ash e Grey) e 4.400 euro f.c. per le tre bicolore Rebel (Red, Blue e Black). Sono prezzi super golosi, ma come dicevo all’inizio il punto non è la spesa di per sé. Il punto è che qui abbiamo una moto carina, che va bene e che dulcis in fundo costa anche poco. Sembra una ricetta facile, ma non lo è. Altrimenti la farebbero tutti.