Moto Guzzi V100 S Mandello: la rivoluzionaria

Primo contatto con la nuova ammiraglia di Mandello, una Guzzi come non si era mai vista. Motore strepitoso, ciclistica adeguata, elettronica allo stato dell’arte. Con lei Moto Guzzi entra nel futuro

Come ti vesti per il primo appuntamento con una ragazza? Soprattutto se la ragazza in questione di cognome fa Guzzi, è l’ultima rampolla di un nobile casato con un secolo di storia e non assomiglia a nessuna che hai già visto. Già, la nuova Moto Guzzi V100 Mandello non assomiglia a niente che si sia già visto. È ovviamente una stradale come da tradizione del marchio, ma non è una custom, non è una classic e non è una GT. Ha un cupolino compatto, un corpo possente e una coda leggera e sospesa, raccordati tra loro in modo originale. Ci sono richiami al passato – il serbatoio sagomato sopra le testate del motore, i fianchetti piatti e con tre feritoie in stile Le Mans 850 1976 o il cupolino che omaggia la Le Mans 850 III del 1981 – ma sono ridotti al minimo, tenuti sottotraccia. Il dialogo tra passato e futuro, aquila e astronave, c’è ma non è mai strillato. Il risultato è una moto diversa dal solito, che non vuole piacere a tutti e subito ma durare nel tempo; una moto voluta e permessa da una meccanica inedita per Moto Guzzi. La V100 è infatti costruita attorno al nuovo “compact block”, un bicilindrico sempre a V trasversale di 90°, ma raffreddato a liquido e piccolo come non mai per Mandello.

Direzione futuro

Questa moto volutamente fuori dagli schemi per celebrare il passaggio dal primo al secondo secolo di vita di Moto Guzzi traghetta infatti nel futuro anche il classico schema motoristico a V trasversale. In comune con i motori ad aria non c’è nemmeno una vite: la distribuzione è bialbero 4 valvole per cilindro con bilancieri a dito e le teste sono ruotate di 90° e hanno l’aspirazione in alto e lo scarico in basso, soluzione fluidodinamicamente più efficiente adottata da tempo anche dai boxer BMW, e lo sviluppo orizzontale è più corto di oltre 10 cm. Con 1.042 cc di cilindrata e moderatamente superquadro, sviluppa 115 CV a 8.500 giri: più che abbastanza per il turismo ma anche per divertirsi quando si vuole spingere. La coppia, di 105 Nm a 6.750 giri, è disponibile per oltre l’80% già da 3.500 e ha un andamento lineare, ma non piatto come ad esempio sulle ultime Triumph, per mantenere un carattere distintivo. Al posto dell’alternatore, spostato al centro della V, nella parte anteriore del basamento è stato previsto un contralbero, che non serve a equilibrare le forze ma la coppia di rovesciamento, lavorando insieme a un parastrappi sull’albero motore. Il carter è del tipo semi-secco, che consente di avere una coppa meno alta mantenendo più basso l’intero motore, mentre la trasmissione finale è sempre a cardano, ma tutta nuova e alloggiata in un poderoso forcellone monobraccio in alluminio infulcrato nella scatola del cambio, sul lato sinistro. La frizione non è più monodisco a secco ma multidisco in bagno d’olio e antisaltellamento, tutto nuovo anche il cambio a 6 marce che può montare, per la prima volta su una Moto Guzzi, il quickshifter. Grazie all’uscita più bassa dell’albero di trasmissione e al forcellone molto più lungo (578 mm, quanto una supersportiva) il sollevamento del retrotreno in accelerazione è contrastato naturalmente senza necessità di aste di reazione; inoltre, il giunto cardanico singolo sul fulcro inclinato di 6° ha consentito di ospitare un cerchio posteriore da 6” con un largo pneumatico da 190/55. Un motore insomma allo stato dell’arte, dalla combustione affinata con la più recente tecnologia della fluidodinamica 3D e studiato a 360°: dal contenimento del calore trasferito a chi guida all’agevolare le esigenze dei telaisti.

Ciclistica made in Noale

A proposito di telaisti, la ciclistica messa a punto a Noale sembra quasi tradizionale in confronto alla rivoluzione del motore che ospita con funzione portante: c’è un traliccio in acciaio, su cui si innestano la forcella rovesciata e il monoammortizzatore montato lateralmente e senza leveraggi sul monobraccio: sulla versione base KYB, sulla S Öhlins a gestione semiattiva Smart EC 2.0. In realtà quello che cambia radicalmente sono le quote, la posizione del baricentro, la distribuzione delle masse. La sella è bassa, a 815 mm (ma ci sono diverse opzioni), l’interasse di 1.475 mm è corto ma (giustamente) non cortissimo, l’avancorsa è di 104 mm e il peso è di 233 kg in ordine di marcia: un valore non radicale, ma anche parecchie decine di kg sotto le vecchie Stelvio e California. I freni sono Brembo, con doppio disco da 320 mm e pinze radiali sull’anteriore. Ma la V100 non si limita alle novità meccaniche e sfodera un’elettronica di prim’ordine, fornita da Marelli e messa a punto dagli specialisti di Aprilia sfruttando le sinergie interne al Gruppo Piaggio: ride-by-wire con 4 riding mode, 3 mappe motore, 2 livelli di freno motore, fari e funzioni di assistenza cornering grazie alla presenza di una piattaforma inerziale a 6 assi, quickshifter e addirittura degli spoiler aerodinamici adattivi, come quelli che si vedono sulle auto sportive di alta gamma. Il tutto governato da un display TFT a colori da 5 pollici con la connessione a smartphone Moto Guzzi MIA. Un pacchetto, insomma, davvero allo stato dell’arte, che offre tutto quel che serve per viaggiare alla grande e in sicurezza, ma anche per guidare sportivamente all’occorrenza.

Tutta un’altra cosa

Con tutto questo bendidio, onestamente ci veniva da pensare che la V100 Mandello fosse diventata un’Aprilia, invece è un’altra cosa. Ovviamente è un’altra cosa anche da tutte le Guzzi che abbiamo guidato negli ultimi 40 anni, ma anche diversa dalle altre moto contemporanee, e questo fa sì che ci voglia del tempo per inquadrarla. Non è una moto difficile, anzi; ma nemmeno una di quelle moto che capisci subito, che ti danno confidenza in due curve. Mettiamo in moto e la V100 dà uno scuotimento sul cavalletto: la coppia di rovesciamento è rimasta… ma in realtà si sente appena e solo da fermi. Il lavoro del contralbero e l’effetto anti-squat del nuovo cardano sono davvero ottimi, e su strada ti dimentichi del tutto che dietro non hai una catena. A ricordarti che stai guidando una Guzzi resta solo la tonalità del bicilindrico di Mandello, che si è conservata e fa sentire a casa, anche perché è piuttosto presente lato aspirazione. Frizione morbida, cambio cortissimo: mettiamo la prima e via: la Mandello accoglie in sella con una posizione da GT, non eretta ma nemmeno troppo carica sui polsi. La sella è ampia e comoda, il manubrio piuttosto stretto e lontano porta ad avere le braccia distese e i piedi sotto la sella: una postura, a pensarci, tipica delle Guzzi sportive di qualche tempo fa e comunque piuttosto comoda. In movimento la V100 appare subito come una moto moderna, completamente diversa dal sapore rétro della V7 e anche della V85 TT. Il grande protagonista in ogni frangente è il suo motore: per la rapidità a prendere giri e per quanto è corto il comando del cambio sembra un motore da corsa, come se il mitico 1000 del Dr. John fosse arrivato sulla ciclistica di oggi. Risponde alla riapertura del gas con la prontezza di un Ducati Testastretta, rispetto al quale però ha meno rabbia agli alti e molta più trattabilità ai bassi: si scende sotto i 1.500 giri in sesta senza sussulti, e quando si prende il gas in mano risponde con mezzo singulto per poi allungare alla grande. I quattro riding mode cambiano moderatamente il suo carattere e non ne stemperano più di tanto il vigore: in Sport si ha la massima reattività, quasi eccessiva nello stretto e nei tornanti dove abbiamo preferito restare in Strada. Come detto non ci sono giochi di trasmissione, ma una prontezza che rasenta l’on/off: va benissimo nel misto veloce dove raccordi le curve, meno dove hai tante ripartenze dalla seconda marcia.

Sportiva senza eccessi

È nel lento dove emergono le peculiarità della V100 Mandello, che fin qui potrebbe sembrare una sportiva fatta e finita, capace di inseguire qualunque naked di pari cilindrata. Quando la velocità scende, lei chiede di abbassare un po’ il ritmo: ha poco sterzo nelle inversioni, è un po’ lunga da far voltare, ha la gomma posteriore larga e il suo V2, per quanto accorciato in senso longitudinale, ha mantenuto l’inerzia trasversale che si sente nei rapidi cambi di direzione. È molto ben frenata e stabile in questa fase, la frizione antisaltellamento lavora alla grande e la doppietta del quickshifter dalla terza alla seconda fa accapponare la pelle; ma in inserimento paga qualcosa alle naked sportive, qui l’avantreno resta più lontano e limita un po’ il feeling. Se ci avete seguiti fin qui, fermatevi un momento a riflettere con noi: stiamo parlando di guida molto sportiva con una Moto Guzzi. Stiamo parlando di comportamento da super naked e la stiamo valutando con i parametri delle sportive: qualcosa che finora non sarebbe stato in nessun modo possibile con una moto di Mandello. Da una parte questa cosa ha stemperato le tante peculiarità che ancora oggi rendono il guidare una V7 o una V85 un’esperienza sensibilmente diversa dal guidare una BMW, una Triumph, una Ducati o una qualunque moto moderna. Il loro essere lunghissime, lente a prendere giri, particolarmente stabili faceva delle Guzzi una storia a sé. La V100 è più mainstream, e per entrare nella modernità ha sicuramente dovuto sacrificare un po’ di quelle peculiarità. Al trotto è piacevolissima e ha un gran tiro, il sound è quello giusto e la posizione in sella anche; è rimasta persino un po’ di quella guida fisica che le moto di Mandello hanno sempre richiesto. Tutte le volte che apri il gas, però, ti ricordi improvvisamente che non sei su una Moto Guzzi… tradizionale, e questo all’inizio – dopo mezzo secolo di moto fatte tutte in un certo modo – disorienta, anche se il godimento alla guida, incontestabilmente, è di un altro livello. La V100 Mandello ha tanta coppia fin dai bassi, è brava a metterla a terra e quando non ci riesce l’elettronica interviene con dolcezza, senza scomporre l’assetto. Con tutta quella coppia il suo motore tira bene le marce lunghe, è la tentazione è di far tutto in quinta e in sesta; poi però se si vuole avere una buona reattività della ciclistica è indispensabile mettere il rapporto giusto. A proposito del cambio, è fluidissimo ai bassi e medi regimi mentre il quickshifter ci è parso meno preciso verso il limitatore; la nostra moto aveva però soltanto 300 km e probabilmente la situazione può migliorare nel tempo.

Comfort a tutto tondo

Le sospensioni Öhlins della nostra versione S ci hanno convinto: conosciamo ormai da tempo le qualità di queste unità, ottime nell’assorbimento delle irregolarità stradali e fulminee a irrigidirsi quando serve sostegno; solo sulle buche più profonde qualcosa passa, ma non si possono chiedere miracoli ai sistemi senza leveraggi. I deflettori che si alzano dal serbatoio (a 70 km/h in mappa Turismo, ma la soglia è regolabile a piacere) fanno un certo effetto, e il loro intervento si sente scaricando quasi completamente il busto dalla pressione dell’aria senza creare vortici. Rialzando anche il cupolino (elettrico) si ottiene una protezione valida, considerando la compattezza delle sovrastrutture della V100: certo non siamo su una GT carenata o su una crossover con mezzo metro di plexi, ma per essere una roadster così compatta il risultato è notevole e consente di viaggiare sempre bene, con il plus di consumi che ci sono sembrati davvero contenuti: nel corso della nostra prova abbiamo letto 17,5 km/l senza lesinare col gas. Quello che senz’altro si può dire è che telaio, ciclistica ed elettronica della V100 lavorano in grande armonia, e che questo motore apre la porta a ritmi di guida e comportamenti che su una Moto Guzzi non si erano mai visti. Presa come una roadster o una GT, cioè ciò per cui è nata, è una moto gradevolissima alla guida; presa – come viene la tentazione – come una naked sportiva, mostra qualche limite “da Moto Guzzi”, che non possiamo considerare un difetto.

Perché andava fatta

Questa nuova Moto Guzzi V100 Mandello è insomma una moto talmente nuova da non essere di immediata interpretazione, ma è riuscita, moderna, interessante. Ed è una moto che arriva al momento giusto, non una cattedrale nel deserto ma il completamento di una gamma che ha saputo rinvigorirsi senza snaturarsi con le V7 e V85, superando la pesante eredità delle California. È una moto che arriva in un momento di grande fermento a Mandello: crescita continua dei volumi di produzione, ampliamento della fabbrica con un progetto a 360° che comprenderà aree a tema, alberghi, ristoranti e la valorizzazione del museo. Dieci anni fa la V100 sarebbe stata un azzardo, oggi è perfettamente logica.

Moto Guzzi V100 Mandello: le versioni, i prezzi

Come logici sono anche i prezzi a cui è proposta considerando le dotazioni, la novità del progetto e il prestigio del marchio. Si parte da 15.769 euro c.i.m. per la versione base, in rosso o in bianco, e 18.269 euro c.i.m. la S, verde o grigia e dotazioni più ricche tra cui le sospensioni attive, le manopole riscaldate, il quickshifter, mentre la ricca elettronica e l’aerodinamica adattiva sono di serie su tutte. In più a catalogo ci sono già tanti accessori, in particolare borse, plexi maggiorati e faretti per chi vuole viaggiare. Insomma: lei è pronta, voi avete deciso come vestirvi?