Suzuki GSX-R 1000R Anniversary: in pista al Mugello!

Per i suoi cento anni di vita, Suzuki si regala la sua migliore stagione in MotoGP e una versione “anniversary” della GSX-R 1000r, impreziosita da livrea blu/argento e scarico Akrapovič. In vendita a 19.990 euro c.i.m.

Siamo in viaggio verso l’autodromo del Mugello, più o meno l’equivalente di un pellegrinaggio alla Mecca. Anche perché l’invito è da acquolina in bocca: Suzuki ci mette a disposizione l’ultima versione della leggendaria GSX-R 1000R, la Anniversary, che arriverà in Italia in soli 30 esemplari. Un’intera giornata di guida seguiti (o meglio “preceduti”) da Sylvain Guintoli, iridato della SBK nel 2014 e collaudatore ufficiale della Suzuki GSX-RR in MotoGP.

Blu e argento

Ed è quasi come i piloti “veri” che siamo accolti dagli uomini in azzurro, in un box tutto per noi dove ci attendono - con tanto di termocoperte sulle Pirelli slick Superbike - due Anniversary nella loro bellissima livrea celebrativa. Quest’anno Suzuki festeggia i 100 anni, e lo fa recuperando la livrea blu e argento ardesia delle sue racer degli Anni 60, ripresa anche dalle MotoGP ufficiali del Team Ecstar. Detto delle colorazioni della Anniversary, l’altra interessante novità sarà poter ascoltare il latrato dello stilosissimo scarico Akrapovič (omologato) in carbonio, in grado di abbassare il peso della 1000 giapponese di circa 1,5 kg regalando quasi 3 CV in più. Ma le belle notizie si fermano purtroppo qui, visto che un inappellabile cartello “Wet Practice” ci tiene fermi ai box. Ne approfittiamo per chiacchierare con Guintoli e ammirare dal vivo la straordinaria GSX-RR ufficiale che ci tiene compagnia nel box.

In pista con Sylvain Guintoli

Dopo la pausa pranzo finalmente possiamo scendere in pista, accompagnati da Sylvain in tuta ufficiale. Un breve ripasso sulla GSX-R 1000R è d’obbligo, anche se la quattro in linea giapponese è ormai una “solita nota”. Forse qualche passo indietro rispetto alla concorrenza hypersport più agguerrita, ma pur sempre forte di quasi 205 CV a 13.200 giri con lo scarico Akra. Prestazioni erogate in modo molto lineare, grazie anche all’efficace sistema di fasatura variabile sviluppato per le moto da competizione, e sorvegliate da un traction control settabile su dieci livelli e da un sistema ABS cornering. A questo proposito, dato che la frenata non è mai stata il punto forte della maxi di Hamamatsu, siamo curiosi di verificare l’efficacia dei nuovi tubi in treccia metallica. Quindi via le termocoperte e ci accomodiamo in sella della GSX-R. È il verbo corretto, perché pur trattandosi di una hypersport la suzukona è davvero accogliente, se non per un’apertura dei semimanubri un filo troppo accentuata. Usciamo dalla corsia box preceduti da Sylvain, e ci bastano poche curve per trovarci a nostro agio con la GSX-R: complici le gomme già in temperatura, alla fine del primo passaggio srotoliamo tutta la manopola del gas per divorare il lungo rettilineo del Mugello. Il rumore di aspirazione ci arriva dritto in mezzo al petto e immaginiamo le due enormi bocche di aspirazione anteriori ingurgitare tonnellate d’aria.

Top gun... ma senza le ali

La mille giapponese vola come un caccia, ma lo fa in maniera sempre equilibrata. Intorno al regime di coppia massima percepiamo un netto cambio di tonalità allo scarico e la spinta del quattro in linea si fa importante, senza però metterci a disagio. Perfetta la resa del quickshifter, finché i numeri sul cruscotto si fermano al ‘299’ mentre il motore continua imperturbabile a prendere giri. Quando puntiamo il muso verso la parte sinistra del tracciato per iniziare la frenata, la GSX-R ci ricorda l’efficacia delle ali anteriori... con la loro assenza: lei ne è priva, e il leggero alleggerimento dell’anteriore, a gas ancora spalancato e a quella velocità, ci fa trattenere il fiato per un attimo. Poi però per frenare la burrascosa corsa della GSX-R 1000R in fondo al rettilineo bastano due dita: la risposta dell’impianto frenante è decisamente migliorata, pur non essendo ancora a livello delle concorrenti più efficaci. Dopo il primo turno aumentiamo leggermente il sostegno idraulico della forcella, rallentandone anche il ritorno. La risposta ai click è evidente e l’anteriore della nostra Anniversary acquista subito una resa che gradiamo di più. Con un affondamento in frenata più controllato e un serpeggiamento del posteriore notevolmente ridotto, possiamo scalare rapporti senza pietà in ingresso curva, godendo del leggero pattinamento permesso alla ruota posteriore dalla frizione antisaltellamento. La linea in percorrenza viene tenuta in maniera esemplare, e la GSX-R ci invita a osare: non è la hyper più agile né la più potente, ma è forse la più rassicurante e conferma un equilibrio generale davvero da applausi. Solo nei cambi di direzione, specie quelli ad alta velocità come alla Biondetti 1, la GSX-R richiede di usare più il peso del corpo per rimanere veloce e cambiare traiettoria in maniera efficace.

Strada e pista

Prendiamo confidenza e abbassiamo il livello di intervento del traction control, apprezzando la capacità della Suzuki di accompagnarci a chiudere la curva con il solo comando del gas, dalla risposta assolutamente perfetta. Una rotazione un po’ più decisa in uscita e sentiamo che il traction sta per iniziare il suo lavoro, regalandoci piacere puro mentre il posteriore ci aiuta a chiudere la traiettoria. E dopo aver guidato anche nell’ora più bella del giorno, col sole in discesa dietro le colline toscane, prendiamo la via dei box. Irrobustita dal fascino e dai fantastici risultati della GSX-RR in MotoGP, la GSX-R 1000R Anniversary è la più polivalente delle hyper, con una facilità d’approccio e una comodità generale che la rendono facile anche su strada pur sapendo andar forte in circuito senza stancare e senza mettere apprensione. Per tenere il passo delle più agguerrite concorrenti meriterebbe un bell’aggiornamento, specie alla voce “elettronica”; anche se i tempi di Guintoli, con specchi e targa, ci confermano ancora una volta come il gas conti sempre più di tutto il resto.