BMW R 1250 R, roadster da SPARO

La BMW R 1250 R riceve il nuovo motore boxer da 136 CV con distribuzione a fasatura variabile, un'iniezione di potenza che ne fa un'interessante alternativa alle più cattive streetfighter che popolano il mondo delle naked sportive, senza rinunciare al proverbiale comfort BMW

Nuda, con tanti ritocchi al look e il nuovo motore boxer a fasatura variabile ShiftCam da 136 CV: la BMW R 1250 R diventa sì più potente, ma non perde il suo ottimo equilibrio dinamico e la sua proverbiale versatilità rispetto alle più cattive interpretazioni del concetto naked ad alte prestazioni. Sì, perché la roadster tedesca è davvero una bella moto, sportiva senza però essere per forza da single come certe streetfighter. Rappresenta così bene la “via di mezzo” che a pensarci, non mi viene in mente una diretta concorrente. Di certo la R 1250 R fa parte di quello stuolo di maxisportnaked top di gamma. Lo dice il prezzo, che parte da 14.950 euro chiavi in mano per la versione base (cui vanno aggiunti 500 euro per la colorazione Executive, 570 euro per la HP e 990 euro per la Option 719). Lo confermano i 5 anni di soccorso stradale e i 4 anni di garanzia compresi nel prezzo, insieme alla qualità dei nuovi componenti estetici (spoiler motore, cover radiatore, struttura reggi faro e strumentazione, ora uno schermo TFT da 6,5"). Lo ribadisce il lungo elenco di optional, arricchito dal catalogo Spezial caratterizzato dai componenti Option 719.

BMW R 1250 R come è fatta

Inizio dai pneumatici, e vi spiego il perché. La R 1250 R monta di serie sia le Metzeler Z8 Interact sia le Michelin Pilot Road 4. La moto l'ho provata con entrambe le coperture e tra le due preferisco di gran lunga il pneumatico tedesco. Nonostante entrambe si propongano come sport tourer, le Michelin sposano più l'aspetto a lungo raggio e l'utilizzo sul bagnato e, proprio per questo, non sono quelle giuste per la R 1250 R: troppo turistiche e poco votate ad assecondare le doti dinamiche della naked tedesca, che da subito appare pesante di sterzo e lenta nello scendere in piega. Con le Metzeler Z8 Interact, dalla vocazione più sportiva grazie ai profili più spinti e alla diversa filosofia costruttiva, la “R” cambia faccia e torna ad essere la moto che amo, che non obbliga a una guida esclusivamente tonda, ma che permette anche uno stile più spinto. Certo non è una moto leggera (239 kg dichiarati in ordine di marcia, sette in più della precedente R 1200 R) e si sente che è lunga (le quote ciclistiche sono piuttosto conservative, con un interasse di 1.515 mm, l’inclinazione cannotto di sterzo di 27,7° e l’avancorsa di 125,6 mm), eppure con i pneumatici tedeschi tutto avviene con maggiore rapidità ed equilibrio: l’avantreno fa poca resistenza e il retrotreno accompagna con naturalezza. Ora sì che riconosco la “mia” R.

Che carattere!

Il nuovo boxer da 1.254 cc con fasatura variabile (ShiftCam) fa un evidente balzo in avanti alla voce prestazioni: già implementato sulla R 1250 GS, sulla GS Adventure e sulla R 1250 RT, rispetto al precedente milledue, qui ci sono 136 CV contro i 125 CV (sempre a 7.750 giri), ma soprattutto una coppia di 143 Nm a 6.250 giri contro i 125 Nm a 6.500 giri. Un salto molto simile a quello che si è avuto nel 2013 col passaggio dal boxer ad aria (usato ancora sulle R nineT) e il primo a liquido, che si dimostrò da subito tanto più aggressivo. Tradotto, rispetto al precedente 1200 questo boxer 1250 va davvero forte. Certo, in circolazione ci sono motori più potenti, che sfornano dai 10 ai 40 CV in più, ma non è qui il punto: dove il twin tedesco fa (faceva e farà sempre) la differenza è dai 1.500 ai 5.000 giri, un range dove il boxer, per sua natura, è imbattibile, il non plus ultra della muscolarità, anche rispetto al più potente dei bicilindrici a V. Inserendo il riding mode Dynamic (optional), se si spalanca senza pensare ai bassi regimi c’è così tanta schiena che la moto sembra prendere il volo e ci si deve stringere ben bene al serbatoio (anche perché la sella è un po' scivolosa), con il traction control in azione e le sospensioni (elettroniche, anch'esse optional) intente a digerire gli scompensi. Dopo i 5.000, quando la fasatura cambia e diventa più spinta, il bicilindrico cambia carattere e voce (a questo proposito, consiglio l'acquisto dello scarico Akrapovic in titanio con fondello in carbonio), aggiungendo una bella dose di verve e correndo deciso verso la zona rossa del contagiri come un boxer non ha fatto mai. Che poi è quello che tutti i giorni mi fa venire voglia di stare in moto anche quando fa freddo, piove o guido in mezzo al traffico.

BMW R 1250 R la prova

Insomma, un motore eccitante capace di un crescendo progressivo che esalta chi ama questo tipo di emozioni. Già con la precedente 1200 la R aveva imboccato la via della sportività, e ora la rimarca. Con questo motorone che ha prestazioni addirittura superflue. Impossibile sfruttare per strada tanto ben di dio. Insomma, addio alle pacate roadster di qualche anno fa. Detto questo, una volta prese le misure con il carattere del nuovo boxer, si può sempre ricorrere all’elettronica per dare tutto il gas che si vuole senza sentirsi in balia del mezzo. Il riding mode Road è perfetto, perché la risposta al comando del gas è pronta e progressiva e non cattiva come in Dynamic. Ma, addirittura, si può sfruttare anche in Rain (con la pioggia mi sono trovato benissimo): se da una parte lascia la potenza massima invariata (non la porta a valori più bassi come si usava fare in passato), dall’altra smorza parecchio lo schioppo fino ai 4.000 giri, dando la possibilità di spalancare senza perdere il bellissimo equilibrio ciclistico della moto. E a proposito di ciclistica, le sospensioni elettroniche Dynamic ESA Next Generation convincono per rapidità di risposta alle imperfezioni della strada e alla capacità di adeguarsi allo stile di guida in un amen, anche quando accelero e freno con aggressività, smorzando in modo piacevole i trasferimenti di carico. A proposito di impianto frenante, ho apprezzato il lavoro svolto dal sistema Brembo, potente come sempre ma con un attacco meno cattivo e molto più modulabile.

Comfort sport

A mettere a proprio agio sia nella guida sportiva sia in quella in souplesse, poi, ci pensa la proverbiale ergonomia della tedesca. Sulla R 1250 R la seduta è perfetta (la sella, più alta di 3 cm, è una piacevole novità), la dimensione e le imbottiture convincono anche chi vive la R da passeggero, i comandi sono a portata di dita e facili da memorizzare, il manubrio largo aiuta nelle manovre strette e lente e l’aria, finché si sta nei limiti del Codice, non infastidisce. Insomma, la R 1250 R è una gran moto, capace di andare incontro ai gusti di molti, proponendosi come trait d'union tra i più tranquilloni e gli sportivi. Si guida con una facilità disarmante grazie all’ottimo equilibrio dinamico dato da una distribuzione dei pesi ben congeniata e al baricentro basso garantito dal boxer. Con questa roadster si può passeggiare in tranquillità perché questo boxer ha una elasticità e una fruibilità impareggiabili e quando si scaldano gli animi, basta ruotare la manopola del gas per sentirsi spingere in avanti con grinta. E non vibra nemmeno tanto.