Triumph Tiger 800

Le rinnovate crossover inglesi sono più comode, facili e divertenti. Ecco la prova sulle strade del Marocco della stradale XR e nel deserto della versione più off-road XC

Guardiamo fuori dal finestrino dell’aereo che sta lasciando il Marocco per riportarci in Europa e sotto di noi è tutto monocolore: quel rosso mattone ci ha riempito gli occhi durante la presentazione stampa della nuova Tiger 800. Marrakech è stata la base di partenza per questi due giorni di test: il primo dedicato alla prova su strada della Triumph Tiger 800 XR, il secondo invece interamente votato all’off-road, alla guida della versione XC.

L’enduro media inglese è stata, fin dagli esordi nel 2010, un progetto decisamente ben riuscito ma la concorrenza non è restata certo a guardare ed era arrivato il momento per un importante intervento di rinnovamento; intervento che ha finito per interessare circa 200 componenti, ben divisi fra meccanica, elettronica e in misura minore estetica, che hanno comunque regalato alla Tiger 800 una nuova gioventù.

Come dicevamo due sono le versioni, XC e XR, con attitudini diverse date dal diametro della ruota anteriore, dall’escursione delle sospensioni, dalla posizione in sella e da alcuni settaggi dell’elettronica. Ogni modello è declinato in più allestimenti: tre per la XR (XR, XRx e XRt) e due per la XC (XCx e XCa).

Tiger XR, crossover da strada

La nostra prima giornata inizia in sella alla stradale top di gamma: la XRt. La Tiger 800 con ruota anteriore da 19 pollici vuole e riesce ad essere una perfetta compagna di viaggio. Sella e manopole riscaldate, cupolino regolabile in maniera agevole anche in sella su cinque posizioni, fari full led, comandi al manubrio retroilluminati facilmente utilizzabili (anche indossando guanti pesanti) e un ricchissimo pannello full-colour TFT di facile lettura che rimanda al pilota ogni possibile informazione necessaria e che permette, addirittura, di essere personalizzato nei temi dello sfondo. Anche l’estetica ha ricevuto alcuni miglioramenti: nuovi fianchetti e una verniciatura più raffinata. L’ergonomia invita a macinare chilometri grazie anche alla nuova posizione del manubrio: è stato arretrato di circa un centimetro rispetto al modello precedente e risulta ora più vicino al piano di seduta e, di conseguenza, più comodo da impugnare e più comunicativo. Le strade del Marocco non sono propriamente dei biliardi e se a questo aggiungiamo un meteo davvero avverso con tanto di pioggia e neve in quota, i presupposti per mettere in crisi la tre cilindri inglese c’erano tutti. Invece sembra proprio che le cose difficili siano molto apprezzate dalla piccola Tiger: la risposta del motore al comando del gas ride by wire è esente da on-off, la frizione è morbida e il cambio preciso negli innesti. Tutte qualità positive che si apprezzano quando il percorso è particolarmente tortuoso, fatto di buche e continui rigagnoli di acqua mista a terra che attraversano le strade. Il motore rimane il pezzo forte di questa crossover: sempre pronto ad accontentare le richieste del pilota, siano esse quelle di passeggiare con un rapporto alto e godersi il panorama, oppure di adottare una guida più sportiveggiante e aggredire la strada con un ritmo serrato. Rispetto alla versione precedente l’erogazione della potenza sembra più “filtrata”, anche se i numeri sono identici a quelli dichiarati per il modello 2017 (95 cv a 9500 giri e 79 Nm di coppia disponibili a 8050 giri/min). Ai medi il tre cilindri regala ancora felicità e invoglia a mettere una marcia dopo l’altra, senza insistere troppo con il gas alla ricerca di allungo. Le sospensioni Showa sono pluriregolabili sulla versione XRt: hanno un corretto sostegno idraulico e rendono la Tiger sempre precisa nel seguire la traiettoria e svelta a scendere in piega, grazie anche alla ruota anteriore da 19” e ai pneumatici dal profilo svelto. Sebbene avremmo gradito un pelo più di sensibilità sulle piccole asperità che hanno caratterizzato il percorso del nostro test, anche i cambi di direzione vengono affrontati in maniera rapida e intuitiva, senza sbavature. Le cinque mappe dell’elettronica (più una completamente personalizzabile) permettono di adattare le risposte della Tiger alle condizioni della strada, il tutto agendo in maniera facile ed intuitiva attraverso un pratico joystick posizionato sul blocchetto sinistro. I controlli elettronici rendono la guida sempre sicura anche in condizioni molto difficili come quelle che abbiamo riscontrato lungo il percorso: il controllo di trazione funziona senza mai far sentire troppo la sua presenza così come l’ABS (abbinato ad un impianto frenante Brembo) che ha avuto vita difficile nel gestire le continue perdite di aderenza delle ruote tra buche, avvallamenti e strade dissestate. Ne è uscito comunque a testa alta grazie ad una soglia di intervento mai invasiva.

Tiger XC, la sorella da sporcare

Day 2, pronti? E’ il turno della Tiger 800 XCa, anche qui la versione più ricca della gamma XC, quella che ama sporcarsi di fango e terra.
Ruota anteriore da 21 pollici, sospensioni WP pluriregolabili con escursione maggiorata rispetto alla XRt (40 mm in più per la forcella, 41,5 per il monoammortizzatore), pneumatici Pirelli Scorpion che calzano una coppia di cerchi a raggi. Così equipaggiati siamo pronti a percorrere gli sconfinati sentieri desertici circondati da montagne innevate; in piedi sulle pedane, aiutati tra l’altro da raiser al manubrio più alti per agevolare la posizione fuoristradistica, selezioniamo la mappa Offroad Pro: questa ci regala il controllo assoluto della Tiger 800, senza aiuti elettronici.
Ed è subito parco-giochi, nonostante chi scrive non possa certo definirsi un ex dakariano. La moto invita però a giocare grazie ad una risposta della ciclistica sempre sincera; il motore recita poi il ruolo di protagonista permettendo una gestione delle perdite di aderenza al posteriore perfetta. Gli interventi di affinamento di alcune componenti meccaniche hanno permesso di diminuire l’inerzia a tutto vantaggio dell'erogazione, più pronta ma allo stesso tempo più fluida. Se poi i passaggi diventano particolarmente difficili la nuova prima marcia, accorciata rispetto alla precedente versione, ci viene in aiuto per toglierci dai guai. Ci divertiamo a percorre decine di metri di traverso, con il sottofondo musicale del nuovo impianto di scarico, aggressivo il giusto. Il comando del gas diventa come il joystick e ogni minima apertura o chiusura dell’acceleratore sembra venga letta istantaneamente dalla ruota posteriore. Complice anche un percorso perfetto per valorizzare le indiscutibili qualità fuoristradistiche della Tiger 800 XCa, rimaniamo tutto il giorno a girare senza meta tra queste migliaia di sentieri deserti dal fondo perfetto per divertirsi. Alziamo bandiera bianca solo perché alla fine il fisico ci dice di essere in riserva di energia, per fortuna proprio quando il nostro apripista decreta il game-over. Stanchi, ma soddisfatti, puntiamo nuovamente i fanali a led delle nostre moto verso l'affascinante Marrakech. Mai come questa volta possiamo dire di essere rientrati alla base stanchi ma felici, di aver guidato tra questi indimenticabili paesaggi con la consapevolezza che la nuova Triumph Tiger 800 è in grado di soddisfare molteplici esigenze, appagando il globe trotter più incallito come il fuoristradista più scafato. Lo fa in maniera facile, efficace e gratificante, richiedendo sempre poco impegno sia fisico che psicologico. Si, nonostante le differenze con la precedente versione siano poco marcate, il balzo in avanti è stato netto.

I prezzi

Triumph Tiger 800 XR da 11.400 euro c.i.m.
Triumph Tiger 800 XC da 13.850 euro c.i.m.

Dati tecnici dichiarati Tiger 800 XR (XC)

Motore
3 cilindri in linea, 800 cc, alesaggio x corsa 74 x 61,9 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 11,3:1,
distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro,
iniezione elettronica con 3 corpi farfallati full RbW da 36 mm,
lubrificazione a carter umido

Trasmissione
finale a catena; frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 rapporti

Controlli elettronici gestibili dal pilota
5 mappe motore (+1 custom per le versioni XRt e XCa); controllo di trazione e ABS disinseribili

Ciclistica
telaio a traliccio di tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 24,3°, avancorsa 95,3 mm;
forcella rovesciata da 43 mm tutta regolabile;
forcellone in alluminio e ammortizzatore completamente regolabile;
escursione 180/170 (220/215) mm

Freni
ant. 2 dischi da 305 mm, pinze a 2 pistoncini;
post. disco da 255 mm, pinza a singolo pistoncino;
ABS

Pneumatici
ant. 100/90-ZR19 (90/90-ZR21);
post. 150/70-ZR17

Dimensioni (mm)
lunghezza 2.215, larghezza 795 (805),
interasse 1.530 (1.545), altezza sella 810-830 (840-860),
serbatoio da 19 lt, peso a secco 199 (205) kg

Prestazioni dichiarate
70 kW (95 CV) a 9.250 giri
79 Nm (8,05 kgm) a 7.850 giri

Colori disponibili
Nero, bianco, grigio, blu (nero, bianco, blu, verde, rosso)

Pregi e difetti XR

Pregi
Guidabilità
Comfort
Erogazione
Difetti
Sospensioni

Pregi e difetti XC

Pregi
Versatilità
Comfort
Erogazione
Difetti
Prezzi