Benelli TRK 502: la media che non c'era

Uno dei segmenti di mercato più importanti per le case è certamente quello delle crossover, enduro stradalizzate con cui affrontare comodamente qualsiasi tipo di viaggio e (quasi) ogni percorso, anche il fuoristrada leggero. Tante le proposte in questo senso, anche di piccola e media cilindrata: l’ultima in ordine di tempo è firmata Benelli ed è siglata TRK 502, una on-off di 500 cc semplice, solida e affidabile, che abbiamo provato nell’entroterra marchigiano, vicino ad Urbino. La TRK, che sarà venduta ad un prezzo di 5.990 euro (f.c.), si inserisce in una fascia di mercato poco affollata dove, a ben guardare, c’è solamente un competitor, la Honda CB500X.

Il cuore, un motore bicilindrico

Da un punto di vista tecnico, il costruttore italo-cinese (la proprietà del marchio è del colosso Quianjiang, con sede a Wenling, che dà lavoro a 14.000 persone con una produzione annuale di oltre 1.200.000 veicoli…) è andato abbastanza sul sicuro: il motore è un bicilindrico frontemarcia da 47,6 CV a 8.500 giri, alimentato ad iniezione elettronica (anche per rientrare nei vincoli dell’Euro4) con cambio a 6 marce. Se si esclude l’ABS (disinseribile per la guida off-road mediante un pulsante posto vicino al blocchetto elettrico di sinistra) per questa moto non è stato previsto alcun controllo elettronico. Il bicilindrico è inserito in un telaio a traliccio in tubi di acciaio abbinato a un forcellone anch’esso realizzato con il medesimo sistema. Forcella e ammortizzatore – così come l’80% della TRK 502 – sono realizzati dalla stessa Benelli: la prima non è regolabile, il secondo invece si può modificare nel precarico e nel freno idraulico in estensione. Scelta orientata all’asfalto per i cerchi, entrambi da 17”, e per i pneumatici, i Pirelli Angel ST.

Nata per viaggiare

Le forme della Benelli e la dotazione di base sono tipicamente touring: l’avantreno è all’insegna del “becco”, del plexiglass ampio e protettivo (ma non regolabile) e del serbatoio da 20 litri che fa pensare ad una autonomia di tutto rispetto. La sella è divisa in due porzioni: quella anteriore è posta a solo 800 mm da terra, una soluzione che va incontro alle esigenze dei meno dotati quanto a statura e dei mercati orientali a cui è destinata questa moto. Il codone è dotato di serie di un telaietto in tubi imbullonato alla moto cui agganciare le due borse realizzate dalla Givi (optional). Posteriormente, questa struttura funge anche da portapacchi e integra le maniglie per il passeggero. 

Che l’impostazione di base della TRK 502 sia turistica è evidente fin dal primo contatto visivo. Questa impressione trova risconto nella posizione di guida comoda, nel comfort di buon livello e nelle caratteristiche dinamiche “tranquille”. Certo, la sella risulterà un tantino troppo bassa per chi è sopra il metro e ottanta, ma si ci abitua in fretta: così come si fa presto l’abitudine all’ottima protezione aerodinamica e al contenuto livello delle vibrazioni ai bassi e medi regimi. Insomma, viaggiare è un piacere in sella alla Benelli, anche grazie a un motore estremamente fluido e pronto fin dai regimi appena superiori a quelli del minimo. In sesta si può scendere fino a 2.000 giri e riprendere in mano il gas senza troppi problemi: poi la spinta si fa costante e piena (nei limiti ovviamente della cilindrata del motore…) fino a quota 6.000 giri circa, limite che non conviene comunque superare visto che poi il bicilindrico tende a irruvidirsi e a farsi meno performante. Il twin Benelli è assecondato da un cambio ben spaziato, rapido e preciso negli innesti, e da una frizione morbida da azionare.

Le impressioni durante la prova

Più complesso il discorso sulla ciclistica e sulla taratura delle sospensioni: la forcella settata in modo piuttosto rigido non “dialoga” a dovere con il mono, che all’opposto pare troppo sfrenato e morbido. In curva questo si traduce in qualche ondeggiamento di troppo se si forza l’ingresso o si guida in modo troppo allegro e disinvolto. Per porre rimedio a questo limite abbiamo chiuso quasi completamente il registro del freno idraulico dell’ammortizzatore, riequilibrando l’assetto. Nel misto la situazione è migliorata decisamente ma a pagarne le conseguenze è il confort, specialmente in presenza di malformazioni del fondo assorbite in modo meno efficacie. La ciclistica più sincera ha fatto emergere un altro limite, quello legato al cavalletto laterale sporgente che, nelle curve a sinistra, tocca in modo deciso e preoccupante l’asfalto.

Da rivedere anche l’impianto frenante, adeguato alle prestazioni complessive della moto ma non così incisivo: la lunga corsa della leva penalizza il feeling e anche la potenza frenante va ricercata agendo con decisione sui comandi. Ottima invece la taratura dell’ABS.