Honda CBR650F 2017: sportiva e facile

Come per la CB60F (vai alla prova!) per il 2017 Honda ha sottoposto a un discreto make-up anche la sua CBR650F. Con l’introduzione dell'Euro4 il 4 cilindri in linea da 649 cc non è cambiato nella sostanza (alesaggio e corsa 67x46 mm) ma grazie a indovinate modifiche la potenza è salita fino a 91 CV a 11.000 giri e la coppia a 64 Nm. I rapporti dalla seconda alla quinta, poi, sono più corti, con il risultato che la CBR650F dovrebbe garantire una risposta al gas più esaltante. I 4 CV in più sono garantiti dai condotti di aspirazione più corti e dallo scarico, identico nel disegno ma più libero.

A livello di ciclistica troviamo una nuova forcella - ossia una Showa Dual Bending Valve (SDBV) con steli da 41 mm - e le nuove pinze Nissin a due pistoncini che agiscono su dischi con profilo wave da 320 mm. Il resto è rimasto identico: telaio doppio trave in acciaio con forcellone pressofuso in alluminio e quote che fanno immaginare una guida sportiva, ma rassicurante: 1.450 mm di interasse, 25,5° di apertura del cannotto e avancorsa di 101 mm. Il peso è 213 kg con il pieno comprensivi di ABS a due canali di serie.

Aggiornato anche il look: la CBR650F ha nuovi fari a Led (all'anteriore e al posteriore), nuova strumentazione, una coda più rastremata e una carena più appuntita in zona avantreno, che lascia in bella vista il motore. Due sono le colorazioni previste (rosso e nero), mentre il listino fissa il prezzo chiavi in mano a 8.850 euro.

La Honda CBR è molto simile al modello che l'ha preceduta, sia esteticamente sia in sella: l'altezza da terra è contenuta (810 mm), le braccia sono distese verso i semimanubri ma i polsi non piangono dopo 300 metri (e nemmeno a fine giro). In sostanza, "un'anticamera" alle moto veramente sportive. 

Muoverla tra le gambe da fermo non richiede particolare cautela. Buon segno, sia per chi ha cominciato da poco, sia per chi ha esperienza e pretende una bella guida. Il 4 cilindri si mette in moto e sibila al minimo. Ma non morde eccessivamente: mollare la frizione (morbida ma non regolabile) basta e avanza per muoversi al semaforo. E si notano subito i benefici dei rapporti accorciati: dove la vecchia rispondeva fiacca, la nuova CBR è pronta allo scatto. I rapporti accorciati aiutano anche a uscire di curva con slancio, ma questo "sei e mezzo" rimane un motore che, quando il gioco si fa duro, chiede di azzeccare la marcia. Il rischio è quello di trovarsi un po' piantati in uscita di curva. Ci si ritrova a guidare con il coltello tra i denti, facendo frullare i quattro pistoni nella zona alta del contagiri e sfruttando la scorrevolezza della moto che è molto migliorata rispetto al passato: la nuova forcella non è cedevole in frenata e copia alla perfezione anche l'asfalto più accidentato. Si è più precisi soprattutto a centro curva, quando si riprende in mano il gas.

Promossi anche freni e ABS: i primi sono potenti quanto basta e molto modulabili, il secondo interviene veramente di rado.