BMW R nineT Scrambler: fuori dal tempo

Sono seduto su uno sgabello di legno invecchiato in una stanza addobbata con tavole da surf, attrezzi meccanici ossidati e pallet riciclati come tavoli. Sui muri sono appesi poster di pubblicità che hanno almeno la mia età. Mi trovo alla conferenza stampa della nuova Scrambler di BMW.

Il designer a capo del progetto, vestito casual, sta spiegando a una piccola folla di giornalisti quanto si è divertito a disegnarla. Gli occhi con cui la fissa brillano, le mani con cui indica i vari componenti vibrano, segni tangibili che dice il vero. Mentre lo ascolto assorto però una domanda mi assale: BMW ha sempre prodotto moto iper-tecnologiche, iper-equipaggiate, iper-confortevoli.

Cosa ci azzecca tutto questo? E la risposta me la danno live gli uomini di Monaco: il mondo cambia, i motociclisti cambiano e BMW anche. Già con la nineT standard, infatti, si sono aperti anche a chi, in una moto, cerca lo stile prima delle prestazioni. E il pubblico ha apprezzato: in soli 3 anni ne hanno consegnate 23 mila in tutto il mondo. La Scrambler è una proposta ancora più spinta nella direzione vintage perché è più semplice, radicale ed esplicita. E anche più economica, il che non guasta di certo.

Come è fatta lo avevamo spiegato già a Eicma (clicca qui!), ma una rinfrescata sui fondamentali non guasta di certo. Sotto la Scrambler si nasconde la nineT che ben conosciamo, ma molto è cambiato. C’è il serbatoio in lamiera d’acciaio, non più in alluminio, il parafango in plastica e il telaietto posteriore è solo parzialmente scomponibile: permette comunque di smontare le pedane del passeggero. La strumentazione prevede solo il tachimetro (il contagiri non c’è nemmeno tra gli optional) e un indicatore digitale per i chilometri totali, i due trip e la temperatura dell’olio.

A livello di ciclistica, la ruota anteriore ora è da 19”, soluzione che ha obbligato i tecnici ad aprire il cannotto di sterzo fino a 28,5° contro i 25,5° della normale e ad aumentare l’offset delle piastre. Il peso scende di un paio di kg (220 in ordine di marcia) mentre la posizione di guida è più rilassata e naturale. Non mancano gli scarichi laterali alti, sempre firmati Akrapovic.

Lunga la lista degli optional, tutta a tema personalizzazione. Ci sono i cerchi a raggi, la griglia per il faro, la tabella portanumero da attaccare dietro e via così. Volendo ci sono anche l’ASC (Automatic Stability Control, un controllo di trazione semplice ma efficace) e le manopole riscaldabili. L’ABS è di serie ed è incluso nei 14 mila euro richiesti.

Ora saliamo in moto! È curioso: le ultime moto che ho provato avevano (quasi) tutte qualcosa in più rispetto al modello che sostituivano o che andavano ad affiancare. La Scrambler invece no: per diventare più appetitosa, qualcosa lo perde. È il marketing che lo chiede, quello delle special fatte in garage, semplici, radicali e assolutamente personali. Solo, fatevi un favore: al momento di staccare l’assegno non esitate e alla cifra finale aggiungete 400 euro per i cerchi a raggi. Ne vale la pena.

Guidandola si ritrova immediatamente la NineT nascosta sotto, soprattutto per i chili (non pochi, almeno da ferma). Il peso però è in basso e la posizione è più naturale e confortevole. Merito del manubrio rialzato (si ringrazia la ruota da 19” e i riser allungati) e della sella meno scomoda. Le gambe invece rimangono rannicchiate ad angolo acuto, soprattutto ai pennelloni.

Convincono meno alcuni componenti in plastica e le leve, dal sapore un po’ cheap, ma basta far detonare i due cilindri orizzontali per dimenticarsene. Hanno un timbro cupo e leggermente irregolare, una vera goduria. Viene voglia di sgasare anche da fermi, solo per sentirli cantare. 

Prima dentro, cambio rumoroso ma preciso, e si parte in scioltezza. E la ruota da 19” passa subito l’esame: nonostante le quote aperte, la Scrambler è ben più rotonda e intuitiva della sorella. Merito della ruota, certo, ma anche delle sospensioni più morbide (sia precarico che idraulica) e dalla corsa aumentata. Piace soprattutto la forcella che, a dispetto del suo aspetto datato, assorbe alla grande buche e dossi. Il mono invece è rimasto abbastanza secco nella risposta, facendo saltellare le terga se l’asfalto non è più che perfetto.

Il pezzo forte di tutto il pacchetto è senza dubbio il motore, che pare infischiarsene dell’Euro4. I CV sono quanto basta e anche di più per divertirsi, ma è l’erogazione a generare sorrisi a profusione. Un’ondata di coppia fluida, corposa e senza mai un’incertezza, dal minimo e fino alla zona rossa. Alla faccia dell’antiquato!

Quando si alza il ritmo la ciclistica risponde da stradale pura. Nonostante l’aspetto che scimmiotta l’off-road, infatti, anche lei ama la guida con il busto dentro la curva. Precisa, è meno agile della sorella nei cambi di direzione più fulminei ma sembra addirittura più corta quando si scende in curva. Per piegare richiede meno sforzo al pilota che quindi guida anche più sereno e spensierato. E alla tracotanza del motore ci pensano i freni, anche questi vintage solo nell’aspetto: ci si ferma in fretta, anche con un solo dito sulla leva.

È alla moda, con un motore gasante e una guida tutta d’un pezzo. A differenza di altri, però, in BMW ci tengono a ribadire che non è per tutti: 14 mila euro sono tanti in senso assoluto, soprattutto se considerato il range di utilizzo di una moto di questa categoria. Ma è anche il bello degli sfizi, no?

Ora se state pensando di metterla nel vostro garage dovrete aspettare metà settembre quando sarà disponibile nella sola colorazione grigia con sella tabacco.

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