Suzuki V-Strom 650: felice di piacere

In un settore dove la corsa alle prestazioni mirabolanti non è certo al centro dei pensieri dei progettisti, la V-Strom è rimasta praticamente invariata fin dalla sua presentazione, e anche oggi, con questo nuovo modello, è difficile parlare di una moto realmente nuova: il telaio è il conosciuto doppio trave in alluminio con porzione reggisella imbullonata, e lo stesso vale per le sospensioni, per le quali si registra solo una taratura più rigida e controllata. Anche ruote e freni restano immutati, anche se oggi la V-Strom 650 viene fornita con l'ABS (non disinseribile). Ma allora dove cambia la nuova media Suzuki? Anzitutto nel design, grazie al nuovo frontale più aggressivo, ma tutto sommato un po' anonimo, e alle rinnovate forme del gruppo serbatoio, sella e codino, oggi dal profilo più sottile e capace di offrire maggiore comfort a tutte le taglie.
In tema di design e finiture, al fianco di accoppiamenti impeccabili è un peccato che Suzuki persista, sul parafango e in altri dettagli, nell'utilizzo di alcune plastiche nere opache che ricordano la trama della fibra di carbonio: questa soluzione a nostro avviso "svilisce" anziché impreziosire il prodotto, e lo stesso vale per la posticcia sistemazione del cavo elettrico che comanda le manopole riscaldabili (optional), infelicemente posizionato a cavallo del blocchetto elettrico destro.

Le altre modifiche rispetto alla V-Strom attuale riguardano il motore bicilindrico, che pur conservando lo schema e le scelte tecniche già note (V di 90°, 4 valvole per cilindro e iniezione elettronica) vanta oggi alberi a camme dai profili rivisti e una nuova iniezione a doppia farfalla, il tutto in funzione dell'erogazione ai bassi e medi regimi. Il risultato è un motore che sulla carta promette gli stessi livelli di potenza e coppia massimi (rispettivamente 67 CV e 60 Nm) ma a regimi leggermente inferiori, a tutto vantaggio dell'erogazione ai bassi e medi. Peccato che Suzuki non abbia fornito un dato ufficiale circa i regimi di rotazione stessi.
Per tutti i dettagli sulle modifiche vi rimandiamo all'anteprima della scorsa settimana. Per leggerla, clicca qui!

Le ambizioni turistiche della V-Strom non cozzano minimamente con la praticità e la dinamicità evidenziata nel traffico cittadino. Carenatura abbondante, cupolino alto e serbatoio di tipo "dakariano" non devono trarre in inganno, soprattutto se si considera la sella dall'altezza limitata, la silhouette rivista e il peso tutto sommato non eccessivo di 214 kg in ordine di marcia, 6 in meno della V-Strom attuale.
Sgattaiolare tra le auto o spostarsi negli spazi più stretti diventa facile e immediato, del tutto simile a quanto avviene con uno scooterone. Il cambio preciso e la frizione ottimamente modulabile, congiuntamente alla rinnovata capacità di ripresa del propulsore anche a regimi nell'ordine dei 2.000 giri, riflettono doti cittadine quasi inimmaginabili per una moto che comunque vanta una stazza "importante".
Si può contare su un ABS non troppo invasivo e sospensioni dall'assetto controllato ma dalla risposta mai brusca, oltre che su una posizione di guida comoda e rilassante che invita a caricare borse e valigie e partire per le ferie. Proprio questa sembra essere infatti la destinazione d'uso della V-Strom 650: grazie anche al nutrito catalogo di accessori disponibili (borse laterali in plastica o in alluminio, cupolino rialzato regolabile, paramani, selle disponibili in due altezze e altri dettagli speciali) è possibile sintonizzare la V-Strom con l'esigenza di ogni utente, facendo della "piccola" endurona una vera divoratrice di chilometri.
Nei trasferimenti autostradali abbiamo apprezzato infatti il comfort dato da vibrazioni inesistenti e una protezione aerodinamica sorprendente, soprattutto utilizzando la versione equipaggiata del cupolino alto, offerto come optional. Capace di velocità nell'ordine dei 200 km/h indicati, a 130 si viaggia col propulsore piacevolmente "in tiro"a circa 7.000 giri, e il bicilindrico conserva forza e sostanza per riprendere con brio in fase di sorpasso. In allungo infatti il motore mostra una discreta verve, anche se è inutile spingersi al limitatore, posizionato poco oltre i 10.000 giri, ma è preferibile cambiare appena passati i 9.000 oltre i quali la spinta cala rapidamente.
Sul veloce la ciclistica appare inoltre perfettamente a punto, con risposte controllate e prevedibili, e soprattutto tanta stabilità e sicurezza, nonostante le forti raffiche di vento incontrate durante il nostro test abbiano fatto di tutto per turbare questo equilibrio. Sui curvoni, così come nei tornanti più stretti, si apprezza la precisione direzionale e le capacità di inclinazione in curva, con quest'ultima solo parzialmente limitata dai lunghi nottolini posizionati sotto le pedane che arrivano presto a raschiare l'asfalto.
Per chiudere il test ci siamo sbilanciati anche in una brevissima uscita in fuoristrada, col risultato di apprezzare anche qui la facilità con la quale la V-Strom si lascia condurre in un terreno che non è proprio il suo. Senza velleità di endurista vera, qualche sterrato o strada bianca è certamente alla portata e senza patemi d'animo.
Insomma, una moto completa la media Suzuki, arrivata un po' tardi a causa delle ben note vicende che hanno coinvolto il Giappone ma finalmente pronta a debuttare sul mercato a fine luglio.
Il prezzo indicativo (in definizione in questi giorni) è di 8.400 euro, ma non si escludono promozioni già in fase di avvio della commercializzazione.

Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 81,0x62,6 mm; cilindrata 645,0 cc; rapporto di compressione 11,2:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle per cilindro, diametro corpi farfallati 39 mm. Capacità serbatoio carburante 20 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (47/15). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 26°, avancorsa 110 mm; sospensione anteriore, forcella tradizionale da 43 mm regolabile nel precarico della molla, escursione ruota 150 mm; sospensione posteriore, forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla, escursione ruota 159 mm. Pneumatici: anteriore 110/80-19, posteriore 150/70-17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze a due pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 260 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2290, larghezza 835,altezza sella 835, interasse 1560. Peso in ordine di marcia 214 kg.