Suzuki GSX-R 1000 K7: l'urlo della regina

Questo è l’anno dell’Euro 3 e con la nuova normativa si sono dovuti confrontare i motoristi, per far rientrare nei valori previsti le emissioni sonore e inquinanti senza perdere in potenza e prestazioni assolute; ma anche i responsabili della ciclistica hanno avuto il loro bel da fare, dato che hanno dovuto posizionare il nuovo impianto di scarico, decisamente più voluminoso, all’interno della ciclistica senza aumentare troppo gli ingombri.
Ecco spiegato il perché del doppio silenziatore, dato che per abbattere il rumore mantenendo la potenza è obbligatorio aumentare i volumi delle camere dei silenziatori. Certo che al Centro Stile avrebbero potuto fare qualcosa di meglio per la GSX-R 1000...
Il motore ha ricevuto nuovi cilindri con fori più grandi alla base, utili per ridurre le perdite per pompaggio, mentre le testate hanno condotti di aspirazione più grandi del 20%.


e gli iniettori, riposizionati, hanno ora dodici fori per meglio nebulizzare la benzina. La gestione del sistema di iniezione/accensione è affidata a una sofisticata centralina elettronica che tra le altre permette di poter scegliere – mediante un selettore posto sul semimanubrio destro – tre mappature per altrettanti impieghi della moto: guida sul bagnato-circuiti guidati, piste veloci e gare di durata.
Lo scarico è in titanio, per contenere il peso (che aumenta comunque di 7 kg globalmente), mentre il telaio, che mantiene lo schema tipico Suzuki con i due travi che girano attorno al motore, è sempre in alluminio, ma composto di meno parti.
Il forcellone pressofuso in alluminio, realizzato abbinando tre elementi distinti, pesa 200 grammi in meno, mentre le sospensioni vantano, oltre alle regolazioni standard, quella delle doppie velocità dell’idraulica, sia per la forcella sia per il mono. Le quote della ciclistica sono orientate, come detto, alla stabilità: l’interasse passa dai precedenti 1.405 mm ai 1.415 mm con l’avancorsa che aumenta di 2 mm, arrivando agli attuali 98 mm (valore ottenuto riducendo l’offset delle piastre di sterzo).



Completa il quadro il nuovo ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico gestito dalla centralina in funzione delle condizioni di guida, aumentando o riducendo la forza di smorzamento in funzione delle necessità.
Novità anche per il gruppo ottico anteriore e per la strumentazione dal nuovo design e dall’elettronica interna rivista.

Arrivi a cannone in fondo al rettilineo, tirando la sesta fino a 298 km/h e poi il cuore si ferma un attimo quando butti giù una marcia per infilarti nella prima svolta a destra. Poi, all’improvviso, il mare, e quasi ti dimentichi che la gomma posteriore sta firmando l’asfalto con un lungo autografo nero, mentre il 4 cilindri della suzukona ulula in terza.
La protagonista del nostro test è lei, la GSX-R 1000, regina incontrastata dei circuiti fino all’anno scorso, presentata su uno dei circuiti dove una mille riesce a spiegare le sue ali, e dove il “pelo” del pilota conta parecchio. La GSX-R 1000 ha perso parte della sua agilità nelle varianti, ricercando una maggior stabilità sul veloce, per poter meglio gestire l’iniezione di CV regalatale dagli ingegneri Suzuki, nonostante la nuova omologazione Euro 3. Non che il modello precedente peccasse in stabilità, anzi la scelta ci lascia un po’ perplessi, anche se con ritocchi mirati al set up si riesce a variare sensibilmente il carattere della moto tra le curve.



Nella prima giornata di test la moto ci è sembrata davvero pesante, lenta nei cambi di direzione, ma abbassando il muso togliendo del precarico alla molla della forcella e frenando un po’ l’idraulica in estensione la moto è diventata decisamente più svelta in inserimento e nell’handling all’interno delle chicane. Ma i 7 kg di peso si sentono e faranno probabilmente la fortuna dei costruttori di impianti di scarico speciali, dato che la maggior parte del peso in più è da attribuire proprio allo sgraziato doppio terminale.
Quel che ha perso in maneggevolezza però, la Suzuki lo recupera in potenza assoluta e tiro ai medi regimi del motore che trascina con forza incredibile fuori dalle curve e sui rettilinei della pista australiana. Dopo una leggera esitazione ai regimi più bassi il quattro cilindri spinge forte dai 6.000 giri, parte con una prima scarica di potenza ai 7.000 e dai 10.000 fino ai 13.000 giri indicati quasi spaventa per la cavalleria che scarica a terra. Il cambio di questa sportiva è in assoluto il migliore che abbiamo mai provato, tanto preciso negli inserimenti da consentire scalate assassine senza l’uso della frizione. Per eseguire questa manovra al primo inserimento di curva su questa pista bisogna avere fiducia cieca nella meccanica, ma il cambio Suzuki se la merita tutta…



Completa il quadro l’impianto frenante strapotente assistito da una frizione antisaltellamento dall’intervento perfetto. Il plus di questa moto sono le tre mappe dell’iniezione selezionabili al manubrio: la A fornisce tutta la potenza, la B taglia la cavalleria fino ai 10.000 giri per poi ritornare nella configurazione full power, mentre la C toglie parecchia potenza ed è pensata per le gare sul bagnato. Si può cambiare la configurazione anche durante la marcia, e passando dalla mappa C alla A si avverte un netto “calcio nel sedere”. Un gadget interessante, ma indovinate un po’ quale mappa abbiamo utilizzato dopo le dovute prove?

Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 73,4x59,0 mm; cilindrata 999 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle, diametro corpi farfallati n.d. Capacità serbatoio carburante 17,5 litri (di cui 3,3 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/17). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata completamente regolabile, nell’idraulica anche alle basse e alte velocità; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile, nell’idraulica anche alle basse e alte velocità.. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 6,00x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.045, larghezza 720, altezza sella 810, interasse 1.415. Peso a secco 172 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 136,1 kW (185,1 CV) a 12.000 giri, coppia 116,7 Nm (11,9 kgm) a 10.000 giri.