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Moto & Scooter
KTM Duke 690
di Riccardo Capacchione
il 09/12/2011 in Moto & Scooter
La naked tutto pepe è ancora più pimpante grazie ad aggiornamenti al motore, alla ciclistica e a una ricca serie di accessori. Il prezzo è un altro punto forte, 7190 euro c.i.m. che diventano 7690 con l'ABS
KTM Duke 690
Versatile, ben costruita e soprattutto divertente. La monocilindrica KTM ha segnato l'ingresso della Casa di Mattighofen nel settore "asfalto" nel 1994 e oggi continua a divertire con la quarta generazione della Duke. Sulle curve dell'isola spagnola di Gran Canaria abbiamo spremuto a fondo ciclistica e motore della piccola KTM e non nascondiamo di esserci divertiti anche noi un sacco. Le quote del telaio a traliccio e le sospensioni – non regolabili ma ben tarate per un uso tuttofare – definiscono una guidabilità molto intuitiva e appagante. Non importa se le vostre linee sono spigolose e brusche o se invece preferite traiettorie morbide e scorrevoli, il peso ridotto e la prontezza del suo mono sono in grado di assecondare stili opposti. La versione da noi provata è dotata di ABS Bosch (che aumenta il peso della moto di soli 2 kg), ma essendo disinseribile, gli amanti della derapata in ingresso curva devono solo ricordarsi di premere il pulsante sul cruscotto per una manciata di secondi per escludere l'intervento del sistema antibloccaggio. Chiaramente questo accorgimento è indicato quando si guida in pista o se si affronta un tratto sterrato. In questo caso la frizione antisaltellamento con l'ABS escluso aiuta a pennellare lunghe righe nere sull'asfalto frenando con il posteriore che in questa manovra si rivela molto modulabile, nonostante il pedale sia piuttosto alto e richieda talvolta di sollevare il piede dalla pedana.
La Duke offre a un prezzo ragionevole la facilità di guida di una moto per tutti i giorni e le prestazioni di una naked "cattiva"
Su strada invece la frizione agisce in maniera quasi impercettibile in scalata e aiuta quando si inserisce un rapporto troppo corto, evitando il bloccaggio della ruota posteriore. La precisione in ingresso curva è garantita dall'avantreno solido e ben sostenuto dalla forcella che si è dimostrata anche sufficientemente scorrevole per copiare le fastidiose ondulazioni che spesso si incontrano sulle strade di montagna, le predilette dalla Duke. In percorrenza la moto ha una leggera tendenza ad allargare la traiettoria, soprattutto se si sta forzando il ritmo. Questo anche a causa della taratura del mono, tendenzialmente votata al comfort e adatta a un passo medio piuttosto che veloce. La Duke infatti è una moto pensata per l'uso di tutti i giorni e per le gite del weekend: ma non si pensi che sia una tranquilla naked, con i suoi 70 CV non ha rivali tra le monocilindriche sul mercato, tanto che per trovare delle avversarie in grado di competere a livello di prestazioni, bisogna salire nel settore delle due cilindri.
La spinta ai bassi regimi è prepotente tanto che in accelerazione conviene spesso utilizzare una marcia corta per evitare che le potenti "pistonate" provochino degli slittamenti della ruota motrice. Le vibrazioni tipiche di un mono in questo caso sono a bassa frequenza e piuttosto ampie: in altre parole, si tratta di un modo di vibrare "grosso", sul manubrio si avvertono delle pulsazioni più che quelle vibrazioni in grado di attraversare i guanti e indolenzire le mani. Il contralbero di grandi dimensioni, insomma, svolge piuttosto bene il suo compito. Si nota come in fase di progetto e messa a punto si sia scelto di privilegiare l'uso a 360°: la frenata è dolce e progressiva e per ottenere il massimo dal disco anteriore bisogna spremere con forza la leva. Questo aiuta nella guida in città e nel traffico, dove le condizioni del fondo spesso penalizzano impianti frenati molto potenti nell'"attacco". Certo, gli smanettoni preferiscono normalmente il "tutto subito" ma la Duke non è pensata per staccare il "tempone". I suoi punti di forza sono la maneggevolezza estrema e le prestazioni del mono, come detto. Il motore aiuta a chiudere la traiettoria e una volta riallineata la moto basta aprire il gas per essere letteralmente "sparati" sul rettilineo. L'handling fulmineo ci ha consentito di evitare ostacoli in piena curva, nel nostro caso delle pietre, semplicemente sollevando la "Kappa" per poi riportarla in piega, una manovra che riesce solo ai più esperti con una moto più pesante. E questo aiuta sia chi sceglie la 690 Duke come prima moto sia il pilota più smaliziato che ama le veloci scalate sulle strade delle nostre belle montagne.
La 690 Duke comunica una sensazione di solidità anche quando è parcheggiata sul cavalletto. Il merito va principalmente al telaio a traliccio composto da tubi di sezione differenziata e colorato in arancione brillante, dall'aspetto solido e ben dimensionato. Le sospensioni sono prive di regolazioni dell'idraulica ed è possibile variare unicamente il precarico del mono. Le tarature molto ben eseguite però coprono un ampio spettro di utilizzo essendo frutto di lunghi test su strada e pista. La scelta finale non può che essere di compromesso dato che l'utilizzo di sospensioni regolabili (e che funzionino per davvero) avrebbe aumentato il costo totale della moto. Per rendere la Duke accessibile a tutti, è già stato predisposto un kit completo di ribassamento della moto (molle delle sospensioni più corte e altri dettagli) che tiene conto della variazione di assetto del pilota compensandola con diverse tarature delle sospensioni. Una alternativa più semplice e meno costosa è la sella optional che riduce l'altezza della seduta. Il telaietto reggisella è formato da una lunga fusione di alluminio, una soluzione che integrando diverse funzioni strutturali consente di contenere il prezzo finale, pur non rinunciando a qualità e stile. Le plastiche sono di buona fattura così come le grafiche applicate. Interessanti gli interventi sul motore che per il contenimento delle emissioni e il miglioramento della combustione è dotato di doppia candela, ciascuna con bobina integrata nella pipetta e pilotata separatamente dalla centralina dell'accensione. L'adozione del comando del gas ride-by-wire fa capire che non siamo di fronte a una moto economica nonostante l'attenzione, in fase di progetto, al prezzo finale . Grazie alla farfalla motorizzata è possibile selezionare tre diversi tipi di risposta all'acceleratore: nella mappa Sport si ha un rapporto di 1:1 tra l'angolo di rotazione della manopola e quello di apertura della valvola a farfalla, mentre nelle mappe Standard e Comfort il rapporto varia per rendere la risposta del motore più morbida. La potenza a gas tutto aperto non varia nelle tre mappe. Lo switch per la scelta della mappa si trova sotto la sella, e non sul manubrio: la spiegazione dei tecnici KTM è sempre legata ai costi, dato che lo spostamento del selettore dalla centralina al "ponte di comando" è più costosa di quanto potrebbe sembrare. Prendiamo atto, per chi volesse questa opzione è possibile ricorrere all'accessorio specifico Power Parts. La Duke è disponibile con e senza ABS: il sistema antibloccaggio è davvero poco invasivo ma anche in configurazione "standard" il pericolo di bloccaggio dell'anteriore è davvero remoto. Il sistema pompa-pinza-pastiglie-disco privilegia la modulabilità, in modo da evitare spiacevoli conseguenze nei panic-stop.
Motore: monocilindrico 4 tempi, alesaggio per corsa 102x84,5 mm, cilindrata 690 cc, rapporto di compressione 12,6:1; distribuzione monoalbero a camme in testa con bilancieri montati su rulli e 4 valvole; raffreddamento a liquido, alimentazione ad iniezione elettronica, diametro corpo farfallato mm. Capacità serbatoio carburante 14 litri (riserva 3,2 litri). Accensione digitale integrata con l'iniezione e doppia candela.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena; frizione multidisco a bagno d'olio con comando idraulico e sistema antisaltellamento e assistenza meccanica. Cambio a 6 marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 26,5°, avancorsa 115 mm; sospensioni, anteriore forcella rovesciata da 43 mm non regolabile, escursione ruota 135 mm, posteriore forcellone in alluminio pressofuso e monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla su 10 tacche, escursione ruota 135 mm. Freni, anteriore a disco flottante in acciaio da 320 mm e pinza a 4 pistoncini con attacco radiale, posteriore a disco in acciaio da 240 mm e pinza flottante a singolo pistoncino. Sistema ABS Bosch. Ruote, cerchi in alluminio pressofuso, anteriore da 3,50x17', posteriore da 5,00x17'.
Dimensioni (in mm) e peso: Interasse 1466 mm, altezza sella 835 mm, altezza da terra 192 mm. Peso 149,5 kg senza carburante, in ordine di marcia.
Prestazioni dichiarate: potenza massima 51,5 kW (70 CV) a 7500 giri, coppia 70 Nm (7,1 kgm) a 5500 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena; frizione multidisco a bagno d'olio con comando idraulico e sistema antisaltellamento e assistenza meccanica. Cambio a 6 marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 26,5°, avancorsa 115 mm; sospensioni, anteriore forcella rovesciata da 43 mm non regolabile, escursione ruota 135 mm, posteriore forcellone in alluminio pressofuso e monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla su 10 tacche, escursione ruota 135 mm. Freni, anteriore a disco flottante in acciaio da 320 mm e pinza a 4 pistoncini con attacco radiale, posteriore a disco in acciaio da 240 mm e pinza flottante a singolo pistoncino. Sistema ABS Bosch. Ruote, cerchi in alluminio pressofuso, anteriore da 3,50x17', posteriore da 5,00x17'.
Dimensioni (in mm) e peso: Interasse 1466 mm, altezza sella 835 mm, altezza da terra 192 mm. Peso 149,5 kg senza carburante, in ordine di marcia.
Prestazioni dichiarate: potenza massima 51,5 kW (70 CV) a 7500 giri, coppia 70 Nm (7,1 kgm) a 5500 giri.
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