La benzina? È sempre di più il carburante del futuro

Parlare di benzina ha sempre una connotazione negativa, legata alle emissioni nocive e all’inquinamento. E la reputazione di chi produce quei carburanti gode di un cattivo pregiudizio. Questo mese Dueruote ha deciso di parlare con il “capo dei cattivi”, Claudio Spinaci. E come accade sempre in questi casi, abbiamo scoperto che il diavolo non è così brutto come lo si dipinge. Anzi, non è affatto un diavolo. Anche perché il settore del petrolio è uno dei più attivi nella ricerca e nello sviluppo di benzine ecologiche. Sembra un controsenso, eppure vedremo che non è così.

Presidente Spinaci, cosa si intende per cattura della CO2 on board? È qualcosa di cui si sente parlare spesso.
“Si tratta di un dispositivo che cattura e stocca a bordo del veicolo la CO2 emessa dal motore a combustione interna nel corso del suo funzionamento. Il filtro, una volta esaurita la sua capacità di stoccaggio, viene sostituito con uno nuovo o rigenerato, mentre la CO2 raccolta viene smaltita o destinata a usi diversi. Un prototipo di veicolo equipaggiato con questo tipo di sistemi è atteso per quest’anno. Il vantaggio di una simile tecnologia è quello di azzerare le emissioni di CO2 dei motori a combustione interna”.

In un recente convegno lei ha detto che negli ultimi 20 anni le benzine hanno perso il 90% degli agenti inquinanti.
“La qualità dei carburanti negli ultimi 20 anni ha mostrato miglioramenti evidenti dal punto di vista ambientale grazie alle attività di ricerca e sviluppo sui prodotti, compresi i lubrificanti. Le benzine hanno subito profondi processi di riformulazione per consentire alle sofisticate tecniche di controllo delle emissioni allo scarico dei veicoli di operare correttamente. Ciò ha portato all’eliminazione completa del piombo, alla riduzione dello zolfo da 1000 ppm a meno di 10 ppm, raggiungendo il cosiddetto “zero tecnico”, il benzene è sceso dal 5% in volume a meno dell’1%; gli aromatici, che prima non erano regolati, sono vincolati ad un 35% massimo, la tensione di vapore infine è stata portata a 60 da 80 kPa (kilopascal, ndr) per contrastare le perdite evaporative sia a caldo che a freddo. Per dare un’idea concreta dei vantaggi, basta confrontare le emissioni inquinanti di una moto del 1990 con una di oggi: su un percorso di 500 km, come può essere Roma-Milano, la riduzione delle emissioni nocive varia dal 90 al 98% a seconda del tipo di inquinante”.

L’evoluzione tecnologica

In cosa potranno migliorare nei prossimi anni?
“I miglioramenti futuri nel campo delle benzine, e dei carburanti più in generale, andranno realizzati in linea con l’evoluzione delle tecnologie motoristiche e riguarderanno principalmente l’ulteriore riduzione delle emissioni inquinanti (NOx e particolato soprattutto) e l’abbattimento di CO2. Uno dei parametri più importanti su cui si cercherà di intervenire è il numero di Ottano che, se portato intorno a 100 rispetto al valore attuale di 95, consentirà una migliore combustione e dunque di progettare e realizzare motori a benzina molto più efficienti”.

Che tipo di ricerca si sta facendo sui carburanti?
“La ricerca è sempre più orientata verso carburanti a più basso contenuto di carbonio. Per far ciò si stanno utilizzando nella formulazione i biocarburanti avanzati derivati da rifiuti e sottoprodotti; gli e-fuels, cioè combustibili liquidi derivanti dalla ricombinazione di idrogeno rinnovabile con la CO2 (ricavata dall’atmosfera o da fonti concentrate), ed infine fuels derivanti da processi cosiddetti power-to-liquid, che consente di produrre una vasta gamma di catene idrocarburiche destinate a formulare metano”.

I continui aggiornamenti delle normative di omologazione Euro dei motori benzina sono un problema per chi produce carburanti?
“Direi più uno stimolo. I miglioramenti qualitativi ricordati in precedenza hanno richiesto profonde trasformazioni degli assetti industriali e delle operazioni di raffinazione, ma hanno permesso ai prodotti europei di essere i migliori al mondo dal punto di vista qualitativo e di sostenibilità ambientale. Negli ultimi 15 anni l’industria della raffinazione italiana ha investito oltre 13 miliardi di euro per adeguare la qualità dei carburanti alle esigenze del mercato”.

La questione delle tasse

Il peso delle accise sul costo/litro del carburante continua a essere mal digerito dagli utenti. Cosa suggerisce per abbassare il costo alla pompa?
“I carburanti sono sempre stati il modo più sicuro e veloce cui i diversi governi hanno guardato per trovare le risorse necessarie al bilancio dello Stato. Ciò nel tempo ha portato a un carico fiscale che oggi è tra i più alti a livello europeo, per la benzina intorno al 65% del prezzo finale. Ciò vuol dire che rispetto ad un prezzo alla pompa della benzina intorno a 1,5 euro/litro, oltre 1 euro sono tasse e solo 50 centesimi rappresentano il prezzo industriale (materia prima e margine lordo). Noi possiamo rispondere solo su questo 35% del prezzo, che costa meno di un litro d’acqua. Su quel 35% c’è stato nel corso degli anni un completo allineamento con il prezzo medio praticato in Europa nell’area euro. Il peso delle accise è peraltro responsabile dei fenomeni di illegalità che sempre più frequentemente riscontriamo nella distribuzione dei carburanti. Prezzi alla pompa eccezionalmente bassi possono infatti nascondere o una frode fiscale o una cattiva qualità del carburante, se non una vera e propria adulterazione del prodotto, con danni non solo per l’erario e l’ambiente, ma anche per i motori”.

Un governo potrebbe abbassare il peso delle accise, abolendo le più datate?
“Anzitutto va precisato che non esistono più tasse che sono destinate a finanziare la guerra di Abissinia o il disastro del Vajont, perché dagli inizi degli Anni 90 tutte le accise sui carburanti allora esistenti sono confluite in un’unica aliquota e contribuiscono alla fiscalità generale dello Stato per finanziare la spesa pubblica. È dunque improprio parlare dell’abolizione di quelle più datate che in realtà non esistono più. Il problema semmai è un altro”.

Ovvero?
“Una eventuale riduzione delle accise comporterebbe un minore gettito fiscale e, dunque, la necessità di reperire in altro modo le risorse mancanti. Le entrate per l’Erario derivanti dai carburanti si aggirano intorno ai 38-40 miliardi di euro all’anno, pari, per la sola componente accise, a oltre l’83% del gettito erariale dell’intera fiscalità energetica. Dubito che si rinuncerà tanto facilmente a un’entrata così sicura e immediata a meno di andare a colpire altri settori o prodotti con imposte equivalenti”.

Al netto della parte fiscale, da cosa dipendono le oscillazioni alla pompa?
“Le oscillazioni del prezzo dipendono essenzialmente dall’andamento delle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati che vengono scambiati nell’area del Mediterraneo (il cosiddetto Platts Cif Med, che rappresenta il riferimento più utilizzato in Europa; ndr) e dal cambio euro/dollaro. Ovviamente il prezzo alla pompa risente della parte fiscale (che è pressoché incomprimibile) e quindi segue solo parzialmente tali quotazioni. Le faccio un esempio: se le quotazioni internazionali della benzina si riducessero del 50% in euro, l’impatto sul prezzo finale sarebbe solo del 15%”.

La qualità delle benzine è peggiorata nel corso degli anni?
“Dipende cosa si intende per qualità. Indubbiamente le benzine con elevati contenuti di piombo, benzene e aromatici dal punto di vista motoristico si comportava meglio di quelle attuali, ma il livello di inquinamento a essa associato sarebbe enormemente superiore, sia per la qualità intrinseca della benzina che per l’impossibilità di poter utilizzare sistemi di abbattimento allo scarico (marmitte catalitiche, DeNOx, filtri anti-particolato e altri sistemi di contenimento). Lo sforzo realizzato dall’industria petrolifera è stato proprio quello di formulare benzine e lubrificanti di altissima qualità ambientale senza dover rinunciare a quelle caratteristiche prestazionali che richiedono i nuovi motori delle moto e delle auto”.