KTM 1390 Super Adventure S EVO: un pieno di tecnologia!

Se un tempo il palcoscenico era tutto per le supersportive, ormai la voglia di stupire si è largamente spostata sulle Adventure e crossover, regine indiscusse del mercato e il terreno sul quale le Case si scontrano schierando il massimo della tecnologia.

In un mondo nel quale le prestazioni sono ormai tali che il cavallo in più o in meno non sposta gli orientamenti del pubblico, il prestigio si ottiene lavorando soprattutto su due fronti: versatilità e tecnologia. Che non a caso sono le due leve su cui BMW ha costruito il successo della sua GS, e non a caso Ducati è diventata veramente credibile quando alla tanta tecnologia delle sue Multistrada ha aggiunto una bella dose di versatilità permessa dal motore V4.

KTM non ha per il momento intenzione di cambiare frazionamento della sua Super Adventure, che rimane fedele al V-Twin LC8; ma quanto a premere a fondo sul pedale della tecnologia, quello sì. Andiamo però con ordine, perché rispetto al prototipo che avevamo provato in anteprima in Giappone le cose si sono precisate. Naturalmente ci sono nuove sovrastrutture, con una linea che non stravolge le caratteristiche proporzioni KTM col serbatoio molto proteso verso il basso ma un frontale che sposa il nuovo corso stilistico, col faro non più diviso in due ma composito, come già visto sulla serie Duke.

Super Adventure 1390: ancora bicilindrica, ma con CAMSHIFT e AMT

In comune con la 1390 Super Duke c’è anche la tecnologia CAMSHIFT per la fasatura variabile del motore, ottenuta facendo spostare lateralmente le camme di aspirazione agli alti regimi in modo da selezionare un profilo più aggressivo (alzata valvole maggiore e maggior tempo di apertura). Si tratta di un principio ben noto e simile meccanicamente (oltre che nel nome) al sistema SHIFTCAM di BMW. Questa tecnologia, sommata all’aumento di cilindrata di 50 cc, ha permesso di rientrare nell’omologazione Euro5+ senza penalizzare le prestazioni, che salgono da 160 CV a 173 CV a 9.500 giri/min con 145 Nm di coppia a 8.000 giri/min.

KTM dichiara ancora che oltre all’elasticità del motore, sono migliorati consumi ed emissioni. Interessante il fatto che l’incremento di cilindrata sia stato ottenuto aumentando l’alesaggio di 2 mm (le misure sono ora di 110 mm x 71 mm) con un rapporto A/C = 1,55 che segna la prima, se pur lieve, inversione di rotta per KTM, la quale al contrario di Ducati si era finora mossa in direzione di motori sempre meno superquadri (LC8 950: 1,67; LC8 990: 1,63; LC8 1090: 1,62; LC8 1190: 1,52; LC8 1290: 1,52). Questo motore si sposa con la trasmissione automatica AMT di KTM, che come ormai si sa prevede una frizione centrifuga assistita dall’elettronica e un cambio tradizionale ma motorizzato, in grado di innestare il rapporto in 50 millisecondi come un normale quickshifter.

Telaio più stabile, WP semiattive e ARAS di seconda generazione

Lato ciclistica, non solo la Super Adventure S EVO conferma le sospensioni elettroniche SAT di WP, ma le porta a un livello di precisione superiore con interventi non solo sul software ma anche sull’hardware: i nuovi sensori con logica PWM (Pulse Width Modulation) e la nuova costruzione a bielletta passante per la forcella dovrebbero garantire una risposta smorzante più costante alle alte velocità.

L’intervento ciclistico più rilevante, comunque, non è elettronico: il telaio, pur confermando le geometrie del precedente, ha (come avevamo ipotizzato) diverse rigidezze per migliorare la dinamica di guida e in particolare la stabilità alle alte velocità, che non è mai stata il punto forte delle Super Adventure.

E se una volta la sigla EVO si limitava a indicare la presenza delle sospensioni semiattive, ora l’arsenale tecnologico è ben più ricco, perché la trasmissione AMT si sposa alla perfezione, come vi avevamo già raccontato, con gli ARAS di seconda generazione sviluppati da Bosch e basati sul radar frontale aggiornato, più compatto e leggero del precedente.

Di queste nuove funzionalità (Adaptive Cruise Control affinato con funzionalità Stop&Go e guida in gruppo, Brake Assistance, Collision Warning e Distance Warning) vi abbiamo già parlato, resta da dire che sono abbinate a un’altra prima assoluta, e cioè il nuovo cruscotto TFT V80, montato verticalmente e che rappresenta per KTM il futuro dell’architettura elettrica ed elettronica della moto. 

Interfaccia semplificata: più schermo, meno tasti

Questo display touch da ben 8” con tecnologia induttiva, antiriflesso, anti-impronta e anti-riverbero, può essere controllato anche con i guanti invernali. Offre risoluzione 1280 x 720, 256.000 colori e diverse possibilità di personalizzazione, con una funzionalità split-screen configurabile secondo 5 opzioni di layout. Grazie a dei tasti virtuali ad accesso rapido sulla schermata principale, non servono più tasti ausiliari per le manopole riscaldate, la sella riscaldata e i faretti antinebbia.

Di conseguenza, la pulsantiera al manubrio ha potuto essere completamente ripensata, con un aspetto minimal che prevede un tasto per il riding mode, un joystick e pochi tasti per il cruise control, la modalità A/M (automatico/manuale) e i tasti +/– del cambio, le luci e il tasto di avviamento.

La nuova KTM 1390 Super Adventure S EVO sarà disponibile a inizio 2025 a un prezzo ancora da definire. Lo sapremo ad Eicma, dove potremo anche toccarla con mano dato che KTM torna quest’anno in forma ufficiale.