Bimota Tera: il colpo di sterzo

Con la Tera (TEsi con Regolazione Assetto), Bimota entra nel segmento delle hyper-crossover forte del motore Kawasaki sovralimentato da 200 CV e di una ciclistica unica, che evolve i concetti della Tesi portandoli a una nuova maturità

Una delle star di Eicma 2023, e che promette di ripetersi con la versione definitiva a Eicma 2024 è senz’altro stata la Bimota Tera. Era da anni che Bimota non faceva parlare di sé così tanto, forse perché la Tera, nel suo essere una hyper-crossover, appare più “contemporanea” e versatile rispetto alla radicalità della Tesi H2, e promette di tornare a dire qualcosa di nuovo nel campo della ciclistica. La Tera prosegue nella strada di indipendenza tecnica che ha reso famosa Bimota negli ultimi decenni, con la sospensione anteriore a forcellone oscillante. I più attenti si saranno però accorti che la Tera, pur mantenendo il poderoso motore Kawasaki 4 cilindri sovralimentato della Tesi H1, ha però uno schema tecnico piuttosto diverso rispetto a tutte le Tesi. Compare infatti un braccio snodato che scende dalla zona dello sterzo e va a sostenere le pinze freno, mentre la Tesi H2 ha ancora la classica tiranteria orizzontale di tutte le Tesi del passato.

Dalla Tesi alla Tera

Cos’è successo? Gli appassionati delle sospensioni “alternative” ricorderanno che anche la Elf 500, negli ultimi anni della sua avventura nel Mondiale Velocità, sperimentò una variante simile dopo essere partita con uno schema “puramente orizzontale” come quello Bimota. L'azienda di Rimini ha però individuato una soluzione abbastanza originale da essere brevettata: e su questa base nasceranno le Tesi del futuro, a quanto ci ha detto l’ingegner Pierluigi Marconi che è un po’ il “papà” di tutte le Tesi, a partire dalla prima di oltre 30 anni fa. La Tesi: una moto rivoluzionaria, controcorrente, che la piccola Bimota si trovò a sviluppare da sola, raccogliendo negli anni tante indicazioni e anche tante frustrazioni, come quando si rese conto che per sfruttare al meglio questo tipo di ciclistica sarebbe servita una copertura anteriore dedicata, che nessun gommista era però disposto a fare. Tesi sempre evoluta nel tempo fino alla Tesi H2, forte della tranquillità finalmente assicurata dai capitali Kawasaki, del know-how sviluppato negli anni e di un motore che sembrava fatto apposta per lei. Il quattro cilindri di Akashi, nella versione sovralimentata, ha infatti i carter notevolmente irrobustiti per resistere alle pressioni in gioco: e questa robustezza lo rende da una parte più pesante, ma dall’altra perfetto per ancorarci i due forcelloni di una moto come la Tesi visto che già sulla Ninja H2 svolge funzione portante.

La lezione di BMW

La nuova Tera parte dall’esperienza della Tesi H2, portandola però in territori diversi: non più una supersportiva pensata per strada e pista, ma una crossover con esigenze di carico e di versatilità mai affrontate da Bimota. “Negli Anni 90 avevo partecipato al progetto BMW K 1200,” ci ha detto Marconi, “da Monaco ci avevano chiesto consulenza. Avevo potuto studiare bene i sistemi Telelever e Duolever, e capito che erano soluzioni sane per farci una sport-touring.” La Tera parte da quelle esperienze e cerca di fare ancora meglio, togliendo i “difetti” residui come gli attriti nei foderi (che scompaiono) e il giunto sferico usato per realizzare lo sterzo (rimpiazzato da cuscinetti). Questa è una soluzione di derivazione automobilistica che tutte le Tesi hanno sempre usato: robusta ma che nel tempo accumula inevitabilmente dei giochi, poco avvertibili su veicoli pesanti e con lo sterzo molto indiretto come le auto, ma più critici sulle moto. Per questo la Tera abbandona il giunto sferico a favore di cuscinetti a sfera, e non ha una forcella tradizionale con i suoi foderi ma un sistema simil-Tesi che in frenata offre un affondamento definito e mantiene costante l’avancorsa. Ma vediamo i dettagli.

Il nuovo sistema di sterzo

Partiamo dall’avantreno, dove la sospensione anteriore impiega un forcellone identico alla Tesi H2, ma più robusto perché la Tera deve sostenere pilota, passeggero e bagagli e affrontare anche qualche sterrato. Come detto, cambia completamente il sistema di sterzo, pensato per ottenere un angolo di sterzo di 35° al posto dei precedenti 27°, molto limitanti in manovra (per avere un riferimento, la prima Tesi aveva appena 21°!). Questo risultato è stato permesso da un perno ruota a sezione non più circolare ma ellittica e soprattutto dal nuovo comando dello sterzo in asse, mentre fino alla Tesi H2 era costituito da un tirante sul lato sinistro che per angoli già piuttosto limitati di rotazione della ruota sull’asse di sterzo andava a contatto col forcellone. Il nuovo leveraggio in asse resta sempre parallelo al forcellone, e non pone limiti all’angolo di sterzo. Il cuscinetto di rotolamento compatto, ripreso dalla Tesi H2, consente di reggere a 300 km/h ma anche di aumentare l’angolo di sterzatura, inoltre la ruota anteriore non richiede più nessuna manutenzione: non serve più fare il precarico dei cuscinetti di sterzo perché a questo scopo c’è una molla a tazza che recupera i giochi in modo automatico.

Finalmente maturo

Soprattutto, questa soluzione risolve uno dei grandi problemi industriali della Tesi, e cioè che ogni motore richiedeva il suo sistema di sterzo, con leve dedicate dal manubrio alla ruota. Ogni volta era un progetto nuovo di cui bisognava determinare cinematica, la resistenza, studiare i giochi e assicurare l’affidabilità, con i tempi e i costi che è facile immaginare. La soluzione Tera consente di usare invece qualunque motorizzazione, con un cinematismo comunque compatto e che sottrae meno aria al radiatore rispetto a una forcella dimensionata per una maxi. In più il sistema funziona come detto con cuscinetti a sfere, che rispetto a un uniball non hanno praticamente giochi e hanno attriti molto bassi; sui sistemi con uniball, gli attriti si traducono inevitabilmente in usura che a sua volta porta a giochi: su una supersportiva come la Tesi, dopo 15 o 20.000 km è necessario cambiare l’uniball. Questo arrangiamento, inoltre, ha comunque più scorrevolezza di una forcella, dato che l’ammortizzatore è mosso da un leveraggio con rapporto di leva 2:1 rispetto alla ruota, quindi affonda della metà e questo grossomodo dimezza l’attrito rispetto a una forcella tradizionale. Non ci sono le due canne forcella, che in frenata tendono comunque a flettere aumentando gli attriti di scorrimento tra steli e foderi. Questo sistema verrà progressivamente esteso alla Tesi in tutte le sue versioni. Dopo 30 anni di sviluppo, secondo Marconi è la migliore interpretazione del sistema Tesi, in particolare applicato a una crossover, visto che offre al pilota una guida naturale, un buon feeling con l’avantreno, buon confort nei dossi e quasi nessun affondamento o dondolamento in frenata. Questo è anche un sistema poco sensibile al carico e con poco beccheggio: nelle frenate più decise il passeggero non ti sale sulle spalle, un po’ come nel Telelever della BMW R 1300 GS. Il Telelever, però, è un sistema che varia sensibilmente l’avancorsa durante l’affondamento.

La geometria: affondamento definito, avancorsa costante

Una ventina di anni fa – quando Bimota era già famosa per la Tesi, BMW stava spingendo sul Telelever e Duolever, anche Yamaha sperimentava con la sua GTS – si accese il dibattito sull’efficacia dei sistemi alternativi alla forcella, capaci di separare più efficacemente la funzione sterzante da quella ammortizzante. Circolava anche questa battuta: “Se tutte le moto avessero un sistema bibraccio e arrivasse oggi un inventore con una forcella, che in frenata riduce naturalmente l’avancorsa, gli daremmo il Nobel.” Il tema veramente rovente era infatti l’avancorsa. I primi studiosi della dinamica della moto avevano stabilito che il principale responsabile del comportamento della moto in ingresso di curva non è tanto l’angolo del cannotto o l’altezza del baricentro, ma il valore dell’avancorsa. L’affondamento della forcella, facendo “ruotare” la moto in avanti in frenata, produce una riduzione dell’avancorsa, che riduce le forze da vincere per inserire la moto in curva. Il Telelever e il sistema Tesi non lo fanno, per cui pur con tutti i loro benefici, hanno anche un importante difetto. E quindi? Secondo Marconi è vero che una diminuzione dell’avancorsa ti può aiutare in inserimento, ma l’avancorsa è un po’ una questione di gusti, come si vede dalla produzione di serie dove anche nello stesso segmento convivono valori molto diversi. Addirittura ci sono piloti che potrebbero gradire un aumento dell’avancorsa, una moto molto stabile in staccata da poi “tirare” un po’ di più in ingresso. Quel che fa la differenza è soprattutto il feeling, e i sistemi che non affondano in frenata non danno al pilota lo stesso feeling di una forcella.

La ciclistica Bimota, però, consente di scegliere a tavolino i valori di avancorsa e di abbassamento in frenata, e a Rimini hanno optato per un abbassamento di 35 mm, che mantiene “naturale” la Tera, abbinato a un’avancorsa costante. C’è quindi un compromesso tra l’abbassamento zero, che abbatterebbe anche i trasferimenti di carico, e un moderato abbassamento che la rende intuitiva ma lascia tanta forza frenante disponibile anche al posteriore, che può dare anche il 25% in più rispetto a una moto tradizionale: cosa importante su una crossover anche in termini di feeling e sicurezza. Con poco trasferimento di carico, la Tera non tende a capottarsi in frenata, al punto che l’unica vera differenza rispetto all’elettronica della Kawasaki Ninja SX H2 è stata proprio nella taratura dell’ABS. In genere il limite alla forza frenante viene dal ribaltamento, sulla Tera invece la piattaforma inerziale non rileva mai un sollevamento del posteriore, e il limite diventa lo slittamento della ruota anteriore, come sulle auto. Questo ha richiesto ai collaudatori Bosch una taratura completamente dedicata. Saltano all'occhio le pinze freno (Brembo Stylema), che come sulla Tesi H2, non sono più fissate al forcellone come sembrerebbe naturale bensì allineate all’asse di sterzo: questo neutralizza le componenti delle forze frenanti che sarebbero altrimenti avvertibili sul manubrio, e migliora la neutralità e la stabilità in velocità.

Il dibattito sull’avancorsa

Tornando all’avancorsa, quando il suo valore è basso la moto è più maneggevole, entra meglio in curva. Ma il diavolo, e non soltanto secondo i tecnici Bimota, sta nei dettagli. In frenata, specie se decisa, la forcella tende a flettere e non scorre più bene, a quel punto se c’è un ostacolo hai un disturbo sullo sterzo. Non si può insomma guardare il valore dell'avancorsa senza considerare l'impatto delle rigidezze di forcella e telaio. Infatti la forcella scarica le sue forze sul telaio, deformando anche quello. Ecco perché, ci dice Marconi, “la diminuzione di avancorsa in frenata non è mai la stessa, ma dipende dall’aderenza del pneumatico e dello stile di guida del pilota. Basta vedere la crisi di Marc Marquez negli ultimi anni, dove il telaio non lo supportava più in termini di feeling. Magari era troppo rigido, e faceva lavorare male la forcella. O magari era troppo flessibile, e faceva variare tanto l’avancorsa da frenata a frenata. Trovare il compromesso non è facile, ma lo sarebbe ben di più con una Tesi, dove puoi scegliere la variazione di avancorsa, e quella è costante." Sulla Tera, invece, tutte le forze si scaricano sul motore, che come detto è molto robusto nella zona di carter, teste e cilindri, perfetto per lavorare come elemento stressato. Il telaio resta molto simile a quello della Tesi H2, ma riproporzionato per sostenere carichi più elevati (passeggero, bagagli) e con distribuzione dei pesi meno sportiva. Le masse sono state concentrate spostando i due mono al posteriore, mentre un po’ di peso si è spostato sull’anteriore (dal 50% al 51%).

L’assetto variabile

L’altra cosa importante della Tera è la variazione di altezza, simile a quella vista su un’altra grande novità del 2024, la BMW R 1300 GS. Anche se altri stanno lavorando sulla variazione di altezza estesa alla forcella, questa in genere riguarda soltanto il mono: ma se alzo e abbasso solo il mono, cambio l’assetto della moto e tutte le sue geometrie. Già la Tesi H2 consente di variare l'altezza del baricentro, agendo manualmente su un eccentrico.La Tera invece avrà una versione con altezza variabile tramite due motorini che aumentano il precarico delle molle. Se il pilota vuole, sopra i 10 km/h la moto si solleva automaticamente di 30 mm per poi ri-abbassarsi quando la velocità scende e si sta per fermare. Quindi si può avere la moto sempre bassa oppure alta durante la guida attiva. Il sollevamento è parallelo al terreno, e in questo modo le geometrie non variano se non di pochissimo, per effetto dell’inclinazione di base dei due forcelloni che aumenta leggermente.  La configurazione rialzata consente di affrontare un fuoristrada leggero, offrendo 30 mm di escursione in più alle ruote, ma anche di avere una dinamica di guida su strada diversa per effetto del baricentro più alto, ma con geometrie invariate per tutto il resto. Quando la moto si alza l’elettronica interviene anche sui registri idraulici, per adeguarli alla nuova configurazione. Non si tratta di vere e proprie sospensioni semiattive (servirebbero algoritmi dedicati, vista la particolarità della costruzione e delle geometrie), ma nemmeno di sospensioni con delle semplici regolazioni elettroniche passive. Sono una via di mezzo, perché si adeguano automaticamente a pochi ma efficaci parametri: per tener conto del peso dei bagagli e del pilota, c’è un sensore di rotazione che dà al sistema la posizione del forcellone e adegua lo smorzamento di base. Una volta fatta la regolazione iniziale, il sistema ha tre step intermedi in funzione della velocità: le sospensioni sono più morbide alle basse velocità, per poi indurirsi progressivamente fino a diventare molto sostenuta oltre i 200 km/h.

Pneumatico anteriore dedicato

Sappiamo che la stragrande maggioranza delle forze che determinano la dinamica di una moto passa per le gomme: e non è un caso che, come abbiamo già detto, i propugnatori delle ciclistiche alternative abbiano sempre lamentato la mancanza di pneumatici che seguissero le diverse esigenze di queste architetture. Non fa eccezione la Tesi, che quando correva in SBK faceva tutta la stagione con un solo pneumatico anteriore. Sarebbe servita una copertura molto morbida, che non fu mai sviluppata. Su queste moto, infatti, il trasferimento di carico è minore in frenata, inoltre la rotazione della ruota anteriore avviene attorno a un asse che non ha offset, è allineato con lo sterzo: e quindi l’angolo di contatto della gomma a terra è molto più vicino all’angolo di sterzo, c’è meno “sfregamento” al suolo. Ora però Anlas ha deciso di sposare il progetto Bimota, con una mescola particolarmente soffice e più adeguata alla sospensione della Tera, ma che manterrà un consumo ridotto come quello di tutte le Tesi. Secondo Marconi il nuovo sistema di sterzatura funziona con qualunque avancorsa, nessun altro sterzo al mondo lo fa. Puoi fare uno sterzo coi parametri che preferisci in funzione di comfort e feeling, e il sistema di sterzo Tera li supporta. Scegli l’avancorsa che definisce il comportamento in curva e puoi mettere lo sterzo dove vuoi nello spazio, la moto curva correttamente. Non importa se hai il manubrio avanzato o arretrato, alto o basso: i parametri della geometria che hai scelto non cambieranno più. Un bel passo avanti rispetto alla prima Tesi, che chiedeva di riprogettare tutto da capo ogni volta che si cambiava il motore!

Conclusioni

Realizzare la Tesi H2 è stata sicuramente una sfida: le ciclistiche Tesi non avevano mai dovuto imbrigliare più di 90 CV, al massimo 120 in SBK, e già lì c’erano problemi di stabilità sul veloce. A Rimini erano certi di aver capito come risolverli, ma non avevano i mezzi per mettersi alla prova. Ci sono finalmente riusciti con la Tesi H2 da 200 CV, che è uscita difatti stabilissima. A quel punto la crossover era la cosa più logica da fare: ci sarebbero stati solo benefici, compresa la stabilità. Questo è un progetto molto complesso per Bimota, non è una moto super-specializzata e richiede molte caratteristiche in più, come sappiamo anche dalle esperienze di altri costruttori che ci sono passati (Ducati, KTM, MV Agusta...). Era un peccato non utilizzare questa tecnologia per avere una crossover di alto livello, che non vediamo l’ora di poter guidare per toccare con mano questo nuovo capitolo del mito Bimota.