Suzuki GSX-S1000GX: hyper-crossover alla giapponese

Anche Suzuki entra nel ring delle crossover quattro cilindri di intonazione sportiva stradale: la GSX-S1000GX prende la base tecnica della sorella “bassa” GT e aggiunge un aspetto più aggressivo e un’elettronica più raffinata, con la piattaforma inerziale e le sospensioni semiattive

Se la Suzuki GSX-8R rispolvera una sigla ben nota agli appassionati, la GSX-S1000GX porta al debutto l’inedita sigla GX. La moto è la versione crossover (da qui la X) della GSX-S1000GT, ed è una quattro cilindri in linea “alta” che potremmo collocare tra la turistica Kawasaki Versys 1000 e la più sportiva BMW S 1000 XR.

La prima GSX-S1000GX: più alta, ma anche più premium della GT

La nuova GSX-S1000 GX porta in dote sospensioni ad escursione maggiore, luce a terra aumentata e una posizione di guida più eretta, per una formula diversa rispetto alla GT che dà comunque per risultato il turismo veloce su asfalto. La grande novità è che la GX (come peraltro già accaduto in casa Kawasaki con la Versys 1000 MY21) porta al debutto per Suzuki le sospensioni elettroniche, siglate SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) e basate sul sistema Showa EERA. Si accompagnano all’arrivo della piattaforma inerziale a 6 assi, che ha reso possibile avere funzionalità cornering per ABS e traction control. Come tutte le GSX-1000S, anche la GX si fa notare. L’aspetto è senz’altro particolare, con il doppio proiettore esagonale sovrapposto che è ormai la firma di Suzuki. Qui però le luci di posizione LED corrono sui fianchi del muso da squalo della GX, che la rende immediatamente riconoscibile. Resta l’ampio e ben conformato serbatoio da 19 litri, mentre cambia la posizione di guida per effetto di manopole in posizione intermedia tra quelle della GT e quelle della V-Strom 1050. Anche la sella è 10 mm più lontana dalle pedane rispetto alle altre GSX-S, con le gambe che restano leggermente più distese.

Sportiva con (pochi) compromessi

Il motore, compresa la linea di scarico, resta quello della GSX-S1000GT, un 999 cc con 152 CV a 11.000 giri/min e 106 Nm di coppia a 9.250 giri/min, omologato Euro5+, che resta uno dei migliori rappresentanti della scuola giapponese e in assoluto uno dei quattro in linea più godibili per il suo equilibrio tra schiena, omogeneità di funzionamento e allungo. Se le GSX-8 sono passate al traliccio in acciaio, qui siamo su una 4 cilindri e il telaio è un doppio trave in alluminio, come pure il forcellone. Solo il telaietto reggisella è a traliccio in vista, un elemento in comune con la GSX-S1000 GT. Il portapacchi con maniglie passeggero è di serie, ma l’impostazione complessiva della moto è inequivocabilmente da granturismo veloce, pur se sui tacchi alti come usa oggi. Anche i cerchi in alluminio a 6 razze e le gomme Dunlop Sportmax Roadsport 2 da 120/70-17 e 190/50-17 non lasciano dubbi sulla declinazione della moto. Freni Brembo con pinze monoblocco radiali e dischi da 310 mm.

IMU a 6 assi e sospensioni semiattive

La forcella è una Showa SFF-CA rovesciata a funzioni separate, il mono un BRFC Lite. La grande novità è ovviamente l’arrivo della gestione elettronica semiattiva (SAES), per la prima volta su una Suzuki. L’affondamento delle sospensioni è misurato da un sensore interno con precisione di 1/1000 mm e lo smorzamento è regolato 1000 volte al secondo. Al posteriore anche il precarico è regolato automaticamente. La base sia hardware che software è come detto la tecnologia Showa EERA, ma Suzuki ha aggiunto alcuni algoritmi sviluppati internamente, per migliorare il comfort e il controllo della moto (ad esempio c’è una sorta di anti-dive in frenata), integrando il tutto nel sistema SDMS che offre come di consueto i tre riding mode A (Active), B (Basic) e C (Comfort).  Come per la GT, la penetrazione aerodinamica è assicurata dallo studio in galleria del vento, e il parabrezza è regolabile su 3 posizioni. I paramani sono di serie e il manubrio, ben rialzato, è montato su elastomero per ridurre le vibrazioni; la sella pilota è più piatta e di 15 mm più spessa rispetto a quella della GT, quella del passeggero più ampia e 10 mm più imbottita. Il display TFT a colori da 6,5” è antigraffio e antiriflesso, offre la connettività a smartphone con l’app mySPIN.

Elettronica allo stato dell'arte

L’elettronica conta sul sistema integrato SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) che coordina le mappe motore, il traction control con anti-wheelie, il quickshifter e i sistemi accessori basati sulla piattaforma inerziale come il SRAS (Suzuki Road Adaptive Stabilization) che si attiva automaticamente per garantire una risposta fluida dell’acceleratore anche sulle superfici irregolari o il Motion Track Brake System, la variante cornering dell'ABS che aiuta a realizzare la traiettoria desiderata in ingresso curva. Non manca il cruise control, che non è adattivo ma non si disattiva al cambio marcia. Per effetto delle maggiori dotazioni, il peso in ordine di marcia sale rispetto alla GSX-S1000GT, ma di poco: 232 kg contro 226 kg. Le sospensioni più alte fanno aumentare l’interasse (da 1.460 a 1.470 mm) e l’altezza sella, che passa da 810 a 845 mm. Con la GSX-S1000GX, Suzuki prova ad entrare nel segmento delle crossover premium con la sua formula che abbina una ingegneria allo stato dell’arte a una grande concretezza. È sicuramente una proposta completa e originale, che verrà offerta in tre colori: blu/argento, verde scuro/argento e nero.