Yamaha TT 600, l’alternativa

Se dal punto di vista musicale gli anni ’80 furono caratterizzati dal dualismo tra i Duran Duran e gli Spandau Ballet, sul piano motociclistico e nello specifico delle grosse enduro 600, la scelta degli appassionati era divisa tra Honda XR 600 e Yamaha TT 600. Se facevi parte dell’allora nutrita schiera degli impennatori “sempre e comunque” non potevi che avere uno quei dei due modelli. Difficile dire quale fosse la migliore in assoluto, ma sicuramente per gli altri costruttori, nel settore delle enduro 600 rimanevano solo le briciole di mercato.

Della XR 600 vi abbiamo già ampiamente parlato, per cui ora ci concentreremo sulla endurona della casa dei tre diapason.

La sigla TT è entrata di diritto nella storia del motociclismo dopo che nel 1975, al Salone di Tokyo, Yamaha presentò, assieme alla sua prima XT 500, una versione più specialistica, la TT500 specificatamente al mercato statunitense. La grossa monocilindrica, dal 1976 al 1981 si affermò come una delle moto più amate dai frequentatori dei deserti americani, ottima alternativa alle imperanti 2T.

La prima TT 500 era dotata di un motore monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria di 499 cc da 30 CV, con misure di alesaggio e corsa di 87 х 84 mm (le stesse della XT 500)  e carburatore Mikuni da 34 mm. Le ruote erano da 21” all’anteriore e 18” dietro, con pneumatici da 3.00 e 4.60 e la moto differiva dall’XT per l’eliminazione dell’impianto elettrico e dei fari, e per lo scarico semplificato. Queste modifiche facevano scendere il peso dai 140 kg della XT ai 128 kg della TT.

Nel 1983 arriva la prima TT600, quella che conosciamo noi in Europa, siglata 36A (TT600K). Il mono, con distribuzione monoalbero in testa a 4 valvole, passa a 595 cm³ grazie a misure di alesaggio e corsa di 95 x 84 mm. e la potenza arriva a 45 CV a 6.500 giri con una coppia massima di 50 Nm a 5.500. Il telaio è rosso, il forcellone in alluminio, il motore ha i carter in magnesio ed è verniciato di nero. L'impianto frenante è ancora completamente a tamburo e l'impianto elettrico a 6V è alimentato da una batteria Yuasa. La prima versione è di serbatoio in plastica da 11 litri con plastiche bianche, tabella porta numero nera (che l’anno successivo diventerà rossa) e sella nera. Il peso è di 124 kg.

Nel 1985 arriva il primo aggiornamento con la versione 59X (TT600N). La novità più evidente è il freno a disco anteriore con pinza a monopistoncino e una protezione in materiale plastico. Cambia anche la forcella, sempre Kayaba, montata su un canotto di sterzo con inclinazione modificata, mentre il regolatore di tensione è montato a vista sul lato sinistro del telaio e la centralina della Denso viene spostata da sotto il serbatoio al lato sinistro del cannotto di sterzo per migliorare il raffreddamento. La pedivella di avviamento è ora in acciaio, mentre a livello estetico la sella diventa rossa.

Da segnalare che nello stesso anno viene introdotta la versione da 350 cc, che rimane in produzione, praticamente immutata, fino al 1996.

Nel 1987 arriva il modello 2JT0, vengono modificate le grafiche del serbatoio, cambia la strumentazione, che ora è illuminata, con il fondo scala del tachimetro portato a 140 km/h e viene aggiunto un contachilometri totale. Per la gioia di tutte le fidanzate degli impennatori di cui sopra, c’è la possibilità di montare le pedaline per il passeggero, visto che ora la moto è omologata per due persone.

Nel 1989 viene introdotto quello che sarà l'ultimo modello costruito in Giappone, la 3SW1 (TT600W). Il telaio diventa bianco, protetto da un paramotore in alluminio, in sostituzione dei tubi in acciaio delle versioni precedenti, la forcella Kayaba guadagna un maggior numero di regolazioni riprendendo le migliorie introdotte nelle YZ da cross del 1988. Anche il mono posteriore guadagna la regolazione in compressione sul serbatoio separato, mentre il freno a disco anteriore perde la protezione in plastica ma guadagna una pinza a doppio pistoncino. Arrivano aggiornamenti anche alla testa e al cilindro e viene aggiunto un perno nella zona della finestra della catena di distribuzione, di conseguenza cambia anche la taratura dei carburatori doppio corpo Teikei.

Insieme a quello australiano, il mercato italiano è il più grande “consumatore” di TT600, per questo motivo nel 1993 viene affidata a Belgarda, importatore Yamaha per l'Italia la produzione del modello, su licenza della casa madre. Nasce così la TT600S (modello 4GV). Inizialmente il motore e parte della componentistica provenivano ancora dal Giappone. Il motore, alimentato da due carburatori da 26 mm Teikei, fu aggiornato, ma le prestazioni rimasero immutate, con 41 CV di potenza a 6500 giri e 48 Nm di coppia a 5000 giri. L’avviamento era ancora a pedale ma la batteria era finalmente da 12 V. Arrivarono una nuova forcella a steli rovesciati Kayaba da 43 mm con 310 mm di escursione, e un ammortizzatore posteriore Öhlins con corsa di 270 mm, mentre il forcellone era ora in alluminio Deltabox. I freni erano ora entrambi a disco, l’anteriore da 310 mm e il posteriore da 270 mm. Il telaio venne modificato nella zona posteriore con sezioni a tubi tondi invece che quadrati. Il peso era di 138 kg mentre la capacità serbatoio era di 12 litri.

Nel 1995 venne introdotta la TT600E, dotata di avviamento elettrico e attitudini più stradali. L’ammortizzatore Öhlins fu sostituito da un meno prezioso Sachs, con escursione ridotta a 209 mm e il peso salì a 160 kg. La TT600E rimase in produzione fino al 2003

Nel 1998 arriva la TT600R, totalmente riprogettata, che sostituisce la S. Le prestazioni migliorano grazie ai carburatori Teikei che passano da 26 a 32 mm. e allo scarico, caratterizzato dal grosso silenziatore Termignoni, così che la coppia massima raggiunge il valore di 50 Nm. Nuovo anche il telaio mentre la forcella di tipo tradizionale da 46 mm è della Paioli con escursione di 280 mm., mentre dietro ritorna il mono Öhlins e i freni hanno diametro di 267 e 220 mm

Il canto del cigno arriva alla fine del 2003 con la TT600RE, che sostituisce la precedente TT600E portando in eredità l’estetica della TT600R. Il motore eroga 42,2 CV a 6.500 giri e sempre 48 Nm di coppia a 5.000 giri. L’escursione di entrambe le sospensioni è 230 mm, i freni sono a disco da 267 mm davanti e 220 mm dietro, la sella è più bassa di 55 mm, raggiungendo gli 890 mm. Il peso sale a 153 Kg mentre la capacità del serbatoio è di 10 litri. 

La TT600R-E esce di produzione nel 2005.

La Yamaha TT600 e le gare in Africa

La Yamaha TT500 che apparve alla convention dei concessionari Yamaha del settembre 1975 fu un successo immediato non solo negli showroom, ma anche nelle competizioni, specialmente nelle lunghe e impegnative gare africane come la Parigi-Abidjan-Nizza.

E anche se ufficialmente si parlava di XT500, le Yamaha che vinsero le prime due edizioni della Parigi Dakar nel 1979 e 1980 erano in pratica delle TT, così come le Tènèrè 600 in gara negli anni ’80 erano delle TT600 travestite. Per ironia della sorte, quella che fu la moto più iconica delle gare africane, non arrivò mai a fregiarsi del titolo di vincitrice della Parigi Dakar, anche se vere e proprie schiere di piloti la utilizzarono nel corso degli anni.

Dopo le buone prestazioni di Beppe Gaulini, Giampiero Findanno e Andrea Balestrieri nel 1984, l’impresa fu sfiorata nel 1985 quando, con una TT600 preparata dall’importatore italiano Belgarda, Franco Picco e Andrea Marinoni  arrivarono terzo e quarto, dopo aver  dominato per lunghi tratti la gara, persa per un errore di navigazione di Picco a tre giorni dalla fine.

La moto della Belgarda era un mix che sfruttava parti della TT600, della XT 600 Ténéré e della 490 da cross. Il telaio era quello della TT 600, rinforzato nella parte posteriore per sostenere il peso del serbatoi supplementari e della borsa degli attrezzi e al quale erano stati aggiunti due tubi paramotore per ottenere una maggiore protezione e il cavalletto centrale per facilitare le operazioni di assistenza. La forcella aveva gli steli da 43 millimetri come quella della TT 600, ma era dotata di foderi con sgancio rapido della ruota, mentre il forcellone posteriore era un pezzo factory. L’ammortizzatore posteriore era quello di serie con molla rinforzata per sopportare il maggior carico. Le ruote erano quelle della YZ 490 Anche l’impianto frenante era un mix,  con il disco di serie della Ténéré e pompa e pinza della moto da cross, così come il tamburo posteriore.

Il motore era quello della TT 600, al quale, per guadagnare tiro ai bassi, veniva sostituito l’albero a camme con quello del kit di preparazione commercializzato dalla BYRD. Vista l’adozione di un terminale di scarico libero, che peraltro sfruttava i collettori di serie, era stata variata la taratura dei carburatori, anche per adeguarli alla scatola filtro posta ora sul serbatoio. In gara fu utilizzato il cilindro della Ténéré con la canna in ghisa al posto di quello della TT con la canna cromata. Erano di serie anche la frizione e il cambio. Il radiatore dell’olio, che nella Ténéré era posizionato al fianco del motore era spostato dietro al porta faro, per proteggerlo dagli urti. Dietro al cupolino trovano posto contagiri, tachimetro con trip-master e termometro della temperatura dell’olio, oltre alla bussola e una cassetta per il roadbook.

Il serbatoio aveva una capacità di 39 litri e faceva parte del kit di preparazione BYRD, così come i serbatoi laterali da 10 litri.