Moto & Scooter
Jonathan Duò, CTO di Emula: "La nostra tecnologia saprà emozionarvi"
La Emula, elettrica in grado di "simulare" quasi qualunque moto a 2T o 4T, ha rilanciato il dibattito tra sostenitori dell'elettrico e tifosi del motore a benzina a tutti i costi. Torniamo a parlare di questa soluzione attraverso un'intervista all'ideatore della tecnologia "McFly"
"L’emozione non ha voce", cantava qualche anno fa Adriano Celentano. Se non ha voce ha però un suono: il suono dei vecchi motori a benzina prima che le normative anti-emissioni e anti-rumore li costringessero al silenzio (anche giustamente, se vogliamo). Questo è quello che pensa, tra i tanti, Jonathan Duò, il giovane ideatore della tecnologia “McFly”, che applicata alla moto Emula la ha resa l’unica elettrica in grado di replicare fedelmente le sensazioni delle moto a cui un po’ tutti sono affezionati: suono, vibrazioni, comportamento del motore e del cambio e via dicendo. Il tutto “emulato” realisticamente attraverso dispositivi elettronici ispirati al mondo dei simulatori.
Anzi, perché limitarsi a una moto? Scaricando il software di controllo, Emula può replicare il comportamento di due, tre o dieci moto diverse. Il limite è letteralmente la fantasia, e anche se la frangia dei motociclisti “duri e puri” ha puntato i piedi manifestando dissenso, vale la pena approfondire il funzionamento di questo sistema, che ricordiamo è ancora nella sua infanzia, e ha potenzialità ancora tutte da esplorare. Lo abbiamo fatto parlando direttamente con Jonathan.
Scegliere fra diverse esperienze di guida con un semplice tocco: potrebbe essere questo che ci riserva il futuro della moto elettrica
Jonathan, come è nata l’idea di Emula?
“Noi veniamo dal mondo endotermico e siamo innamorati dei motori a scoppio: io sono cresciuto con le impennate sul 125. Emula non nasce tanto come moto elettrica, quanto come idea per dare un futuro al motore a scoppio. È probabile che a un certo punto del futuro il motore a scoppio dovrà scomparire, e la nostra tecnologia McFly permette di prendere solo il buono dei motori che amiamo e portarlo avanti: niente emissioni e niente manutenzione, ma stesse emozioni. Oggi McFly è su una moto, ma nulla vieta di usarla sulle auto, magari a fuel cell, e via dicendo”. Questo risponde un po’ anche alle critiche più superficiali, no?
"Sì. Il fatto è che non parliamo di scegliere oggi tra una moto a benzina e una Emula, ma di scegliere domani tra una moto elettrica ‘normale’ e una Emula. E sì, potrà anche essere una bistecca vegana ma il punto è che è una bistecca che può assumere a piacimento lo stesso sapore, la stessa consistenza, lo stesso colore di una bistecca di angus argentino, di una chianina o di un manzo di Kobe. Semplicemente premendo un tasto. I giudizi sull’elettrico sono quasi sempre pregiudizi, perché in pochi hanno guidato una moto elettrica e per ora nessuno una Emula. Ma se esistesse una moto a benzina che fa quello che fa Emula, si griderebbe al miracolo”.
“Noi veniamo dal mondo endotermico e siamo innamorati dei motori a scoppio: io sono cresciuto con le impennate sul 125. Emula non nasce tanto come moto elettrica, quanto come idea per dare un futuro al motore a scoppio. È probabile che a un certo punto del futuro il motore a scoppio dovrà scomparire, e la nostra tecnologia McFly permette di prendere solo il buono dei motori che amiamo e portarlo avanti: niente emissioni e niente manutenzione, ma stesse emozioni. Oggi McFly è su una moto, ma nulla vieta di usarla sulle auto, magari a fuel cell, e via dicendo”. Questo risponde un po’ anche alle critiche più superficiali, no?
"Sì. Il fatto è che non parliamo di scegliere oggi tra una moto a benzina e una Emula, ma di scegliere domani tra una moto elettrica ‘normale’ e una Emula. E sì, potrà anche essere una bistecca vegana ma il punto è che è una bistecca che può assumere a piacimento lo stesso sapore, la stessa consistenza, lo stesso colore di una bistecca di angus argentino, di una chianina o di un manzo di Kobe. Semplicemente premendo un tasto. I giudizi sull’elettrico sono quasi sempre pregiudizi, perché in pochi hanno guidato una moto elettrica e per ora nessuno una Emula. Ma se esistesse una moto a benzina che fa quello che fa Emula, si griderebbe al miracolo”.
Come mai nelle auto ci sono meno pregiudizi secondo te?
“Il mondo auto è mediamente meno emozionale, e soprattutto deve ringraziare Tesla. Prima con le grandi prestazioni e poi con la guida autonoma, Tesla ha saputo proporre una esperienza a bordo alternativa alle auto tradizionali, che ha avuto molto successo. Sulla moto questo non è ancora accaduto, ma io penso che proprio la tecnologia McFly con i suoi ‘pacchetti di simulazione’ potrebbe costituire il punto di svolta, la prima esperienza di guida radicalmente alternativa alle moto tradizionali ma altrettanto entusiasmante, se non di più.” La tecnologia McFly è brevettata, ma cosa riguarda esattamente il brevetto?
“Il cuore della tecnologia è la replica delle performance. Il brevetto riguarda il fatto di partire da un powertrain con trasmissione diretta e inserire nella gestione motore le curve di coppia, il tipo di erogazione, il freno motore e i rapporti”.
“Il mondo auto è mediamente meno emozionale, e soprattutto deve ringraziare Tesla. Prima con le grandi prestazioni e poi con la guida autonoma, Tesla ha saputo proporre una esperienza a bordo alternativa alle auto tradizionali, che ha avuto molto successo. Sulla moto questo non è ancora accaduto, ma io penso che proprio la tecnologia McFly con i suoi ‘pacchetti di simulazione’ potrebbe costituire il punto di svolta, la prima esperienza di guida radicalmente alternativa alle moto tradizionali ma altrettanto entusiasmante, se non di più.” La tecnologia McFly è brevettata, ma cosa riguarda esattamente il brevetto?
“Il cuore della tecnologia è la replica delle performance. Il brevetto riguarda il fatto di partire da un powertrain con trasmissione diretta e inserire nella gestione motore le curve di coppia, il tipo di erogazione, il freno motore e i rapporti”.
Come ti è venuta l’idea?
“Ho lavorato molti anni nello sviluppo dei motori endotermici, e buona parte delle calibrazioni che li comandano si basano sulla gestione della richiesta di coppia (tipico dei sistemi ride-by-wire, ndr). Quando sono usciti i primi mezzi elettrici sono subito rimasto colpito dalla loro spinta, fluidità e dalla bellissima sensazione di viaggiare in maniera ‘pulita’. E ho pensato che partendo da un motore elettrico a trasmissione diretta con elevatissima coppia per quasi tutto il suo range, avrei potuto creare un algoritmo che ‘ricreasse’ ogni singolo rapporto del cambio ed anche le curva di coppia. Ed essendo realizzato tutto via software, avrei potuto lavorare con quante marce volevo, con la curva di coppia che preferivo, il freno motore e l’erogazione desiderati, e così via, sempre fino al limite fisico del motore elettrico. A quel punto perché non aggiungerci anche un po’ di gaming? Aggiungiamo il sound di scarico e la leva frizione e il gioco è fatto. Nasceva così l’idea un veicolo ad emissioni zero, che permetteva di poter avere un unico mezzo in garage ma di guidarne ogni giorno uno diverso. Nella mia testa funzionava tutto, ma l’idea è rimasta lì per un po’ di tempo perché ‘siamo in Italia ed è tutto difficile’ e “qualcuno ci avrà già pensato e a breve lo presenterà’”. Invece non è successo. Secondo te come mai questa idea non è venuta a nessun costruttore?
“Non saprei. Quando ne ho parlato a Francesco Spagnolo, CEO di Zener, la società di engineering per cui lavoro, si è entusiasmato subito decidendo di investire nel sistema e contribuendo a realizzare la tecnologia McFly. Abbiamo guardato cosa facevano gli altri, ma tutti si erano limitati a mettere un rumore di scarico: una cosa davvero posticcia. Non ci saremmo mai limitati a quello, mentre se replichi le performance di un endotermico e aggiungi cambio e frizione, allora l’esperienza ha un senso”.
“Ho lavorato molti anni nello sviluppo dei motori endotermici, e buona parte delle calibrazioni che li comandano si basano sulla gestione della richiesta di coppia (tipico dei sistemi ride-by-wire, ndr). Quando sono usciti i primi mezzi elettrici sono subito rimasto colpito dalla loro spinta, fluidità e dalla bellissima sensazione di viaggiare in maniera ‘pulita’. E ho pensato che partendo da un motore elettrico a trasmissione diretta con elevatissima coppia per quasi tutto il suo range, avrei potuto creare un algoritmo che ‘ricreasse’ ogni singolo rapporto del cambio ed anche le curva di coppia. Ed essendo realizzato tutto via software, avrei potuto lavorare con quante marce volevo, con la curva di coppia che preferivo, il freno motore e l’erogazione desiderati, e così via, sempre fino al limite fisico del motore elettrico. A quel punto perché non aggiungerci anche un po’ di gaming? Aggiungiamo il sound di scarico e la leva frizione e il gioco è fatto. Nasceva così l’idea un veicolo ad emissioni zero, che permetteva di poter avere un unico mezzo in garage ma di guidarne ogni giorno uno diverso. Nella mia testa funzionava tutto, ma l’idea è rimasta lì per un po’ di tempo perché ‘siamo in Italia ed è tutto difficile’ e “qualcuno ci avrà già pensato e a breve lo presenterà’”. Invece non è successo. Secondo te come mai questa idea non è venuta a nessun costruttore?
“Non saprei. Quando ne ho parlato a Francesco Spagnolo, CEO di Zener, la società di engineering per cui lavoro, si è entusiasmato subito decidendo di investire nel sistema e contribuendo a realizzare la tecnologia McFly. Abbiamo guardato cosa facevano gli altri, ma tutti si erano limitati a mettere un rumore di scarico: una cosa davvero posticcia. Non ci saremmo mai limitati a quello, mentre se replichi le performance di un endotermico e aggiungi cambio e frizione, allora l’esperienza ha un senso”.
La discussione sul cambio nelle moto elettriche è sempre stata: "serve o non serve"? Il sistema McFly è la quadratura del cerchio: non c'è, ma viene simulato
Però non ci sono veramente un cambio e una frizione.
“No, ma ci sono leve con feedback realistico, indurimento, punto di staccata, eccetera. È permessa la sfrizionata, si deve rilasciare la leva con gradualità e in modalità simulazione totale si può far ‘spegnere’ la moto se si rilascia la frizione troppo bruscamente. Posso decidere se usare o meno il quickshift, solo up o solo down, selezionare la lunghezza del rapporto e gestiamo la richiesta di coppia e la frenata rigenerativa per emulazione, per esempio la moto ‘mura’ a limitatore. Inoltre, poiché ad esempio la Emula pesa più di una 125 2T, teniamo conto anche del peso per riprodurre realisticamente le prestazioni”. Vi siete ispirati al mondo dei videogame?
“La nostra tecnologia è un mix di tecnologie da videogame e simulatore, ma non la prendiamo da lì: abbiamo dovuto miniaturizzare e sviluppare internamente rispetto a un simulatore. Anche il design è stato sviluppato su specifica interna. Dal punto di vista della piattaforma, l’obiettivo è avere un powertrain che garantisca almeno 200 km di autonomia, 0-100 in meno di 3 secondi e oltre 250 km/h, per emulare le supersportive fino a 750 cc”.
“No, ma ci sono leve con feedback realistico, indurimento, punto di staccata, eccetera. È permessa la sfrizionata, si deve rilasciare la leva con gradualità e in modalità simulazione totale si può far ‘spegnere’ la moto se si rilascia la frizione troppo bruscamente. Posso decidere se usare o meno il quickshift, solo up o solo down, selezionare la lunghezza del rapporto e gestiamo la richiesta di coppia e la frenata rigenerativa per emulazione, per esempio la moto ‘mura’ a limitatore. Inoltre, poiché ad esempio la Emula pesa più di una 125 2T, teniamo conto anche del peso per riprodurre realisticamente le prestazioni”. Vi siete ispirati al mondo dei videogame?
“La nostra tecnologia è un mix di tecnologie da videogame e simulatore, ma non la prendiamo da lì: abbiamo dovuto miniaturizzare e sviluppare internamente rispetto a un simulatore. Anche il design è stato sviluppato su specifica interna. Dal punto di vista della piattaforma, l’obiettivo è avere un powertrain che garantisca almeno 200 km di autonomia, 0-100 in meno di 3 secondi e oltre 250 km/h, per emulare le supersportive fino a 750 cc”.
La Emula genera il rumore con altoparlanti posti sia dove sarebbe la cassa filtro che nella zona posteriore, dove sarebbe posizionato lo scarico. Ma è anche possibile viaggiare in silenzio tenendo il sound dentro al casco
È la prima volta che si mettono pezzi in più solo per fare “emozione”. Non è un po’ un controsenso?
“Secondo noi il cambio meccanico su un’elettrica ha senso sì e no: meglio emularlo, così non mi porto dietro gli ingombri, i costi, la manutenzione e via dicendo; e per di più posso decidere io se usarlo o no. Puoi anche scegliere il livello di vibrazioni e se avere il sound solo all’interno del casco, o con lo speaker esterno. Non diciamo che le moto di una volta fossero necessariamente meglio, per questo ci sono 4 modalità di guida, con o senza frizione, con o senza cambio…”. Uno dei crucci delle moto elettriche è l’autonomia limitata, che richiede la massima efficienza possibile. Questo supplemento di complessità non incide negativamente?
“No, gli assorbimenti elettrici sono minimi, parliamo di una penalizzazione inferiore all’1%. Significa perdere 1-2 km sui 200 di autonomia previsti. E anche i costi sono molto ragionevoli, a fronte del beneficio incalcolabile di conservare l’identità dei brand, che resta fortemente fondata sui loro motori e si perderebbe nel mondo elettrico, che è un po’ il problema di tutti”.
“Secondo noi il cambio meccanico su un’elettrica ha senso sì e no: meglio emularlo, così non mi porto dietro gli ingombri, i costi, la manutenzione e via dicendo; e per di più posso decidere io se usarlo o no. Puoi anche scegliere il livello di vibrazioni e se avere il sound solo all’interno del casco, o con lo speaker esterno. Non diciamo che le moto di una volta fossero necessariamente meglio, per questo ci sono 4 modalità di guida, con o senza frizione, con o senza cambio…”. Uno dei crucci delle moto elettriche è l’autonomia limitata, che richiede la massima efficienza possibile. Questo supplemento di complessità non incide negativamente?
“No, gli assorbimenti elettrici sono minimi, parliamo di una penalizzazione inferiore all’1%. Significa perdere 1-2 km sui 200 di autonomia previsti. E anche i costi sono molto ragionevoli, a fronte del beneficio incalcolabile di conservare l’identità dei brand, che resta fortemente fondata sui loro motori e si perderebbe nel mondo elettrico, che è un po’ il problema di tutti”.
La tecnologia di emulazione apre scenari impensabili anche nel mondo racing, come gare corse... cambiando moto ogni 10 minuti
Sembra interessante anche per la MotoE, no?
“Con loro non abbiamo ancora parlato, ma abbiamo in mente una formula che chiameremmo ‘5-4-3’: una gara in cui 5 giri si corrono con la configurazione 800 2 cilindri, 4 con la 600 4 cilindri e 3 con la 500 2T. Una specie di triathlon della moto, con i piloti costretti ad adeguare il loro stile di guida alle diverse prestazioni e alla diversa erogazione, e al posto del silenzio delle elettriche attuali (che è persino pericoloso) un sound che varia nel corso della gara. Poi non c’è limite alla fantasia: potremmo dare il boost come in FormulaE, eccetera”. Quali saranno i prossimi passi?
“Stavamo per scendere in pista per i test ufficiali prima del blocco coronavirus, abbiamo una moto laboratorio con i 3 motori differenti: 250 2T, 600 4 cilindri, 800 2 cilindri. In più avremo qualcosa di completamente nostro”. L’obiettivo è vendere la vostra tecnologia a terzi oppure produrre Emula?
“C'è stato molto interesse da parte delle aziende di settore verso la nostra tecnologia e il nostro sogno è naturalmente quello di diffonderla il più possibile, declinandola per tutte le Case che vorranno farla propria. Il primo obiettivo resta comunque quello di portare Emula in serie e per questo abbiamo aperto e apriremo tavoli di discussione con partner industriali e finanziari. Da parte nostra abbiamo le idee chiare su come muoverci grazie alla nostra lunga esperienza in campo automotive”.
“Con loro non abbiamo ancora parlato, ma abbiamo in mente una formula che chiameremmo ‘5-4-3’: una gara in cui 5 giri si corrono con la configurazione 800 2 cilindri, 4 con la 600 4 cilindri e 3 con la 500 2T. Una specie di triathlon della moto, con i piloti costretti ad adeguare il loro stile di guida alle diverse prestazioni e alla diversa erogazione, e al posto del silenzio delle elettriche attuali (che è persino pericoloso) un sound che varia nel corso della gara. Poi non c’è limite alla fantasia: potremmo dare il boost come in FormulaE, eccetera”. Quali saranno i prossimi passi?
“Stavamo per scendere in pista per i test ufficiali prima del blocco coronavirus, abbiamo una moto laboratorio con i 3 motori differenti: 250 2T, 600 4 cilindri, 800 2 cilindri. In più avremo qualcosa di completamente nostro”. L’obiettivo è vendere la vostra tecnologia a terzi oppure produrre Emula?
“C'è stato molto interesse da parte delle aziende di settore verso la nostra tecnologia e il nostro sogno è naturalmente quello di diffonderla il più possibile, declinandola per tutte le Case che vorranno farla propria. Il primo obiettivo resta comunque quello di portare Emula in serie e per questo abbiamo aperto e apriremo tavoli di discussione con partner industriali e finanziari. Da parte nostra abbiamo le idee chiare su come muoverci grazie alla nostra lunga esperienza in campo automotive”.