Moto & Scooter
eCRP 1.4: correre senza far rumore!
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Abbiamo provato in pista a Modena la prima vera GP a propulsione elettrica realizzata dalla CRP Racing, 70 CV per 160 chili di peso...
Il mondo delle moto elettriche si fa strada velocemente: quella che ieri poteva sembrare quasi una "invasione di campo", con pochi progetti spesso poco più che agli stadi prototipali, oggi pian piano sta diventando una realtà concreta, tanto nel mondo delle competizioni quanto in quello stradale.
Scopri i segreti della eCRP 1.4, guarda il video, clicca qui!
Alla CRP di Modena, azienda nota per le numerose collaborazioni nel Motomondiale e nella Formula 1, l'impegno nel mondo dell'elettrico è iniziato nel 2010 con lo sviluppo della eCRP1.4, la moto da competizione che ha gettato le basi per la sportiva stradale Energica conosciuta in veste di prototipo allo scorso EICMA.
Dopo aver conquistato nel 2011 il titolo Europeo e il secondo posto nel Mondiale quest'anno lo sviluppo della moto prosegue lontano dalle competizioni, nell'ottica di testare componenti e soluzioni che troveranno poi posto sulla moto stradale.
Abbiamo provato l'ultima evoluzione di questa moto in occasione di un test organizzato sul nuovo circuito di Modena.
Prima di lanciarci in pista scopriamo com'è fatta!
Dopo aver conquistato nel 2011 il titolo Europeo e il secondo posto nel Mondiale quest'anno lo sviluppo della moto prosegue lontano dalle competizioni, nell'ottica di testare componenti e soluzioni che troveranno poi posto sulla moto stradale.
Abbiamo provato l'ultima evoluzione di questa moto in occasione di un test organizzato sul nuovo circuito di Modena.
Prima di lanciarci in pista scopriamo com'è fatta!
Com'è: racing in ogni dettaglio
Fin dal primo sguardo la eCRP 1.4 trasuda tecnologia e certosina attenzione per ogni particolare.
La moto ha un telaio a doppio trave in alluminio di dimensioni compatte, simili a quelle di una 250 due tempi, monta una forcella Marzocchi a steli rovesciati e un monoammortizzatore Ohlins.
L'impianto frenante è della Brembo con due pinze ad attacco radiale che lavorano su dischi Braking con disegno "a margherita" da 320 mm. Se ciclisticamente insomma la struttura appare abbastanza classica ovviamente lo stesso non si può dire di quanto si cela sotto le carenature: nel telaio trovano posto infatti due motori elettrici DC controller di tipo Brushless (a magneti permanenti) da oltre 26 kW l'uno provenienti dall'azienda indiana Agni Motors, per una potenza massima di circa 70 CV.
Le batterie litio-polimero, dal peso complessivo di 52 chili, sono ovviamente di ultima generazione e garantiscono una autonomia in condizioni "gara" di circa 40 km. I tempi di ricarica totali sono invece di 3 ore.
Si tratta di dati ancora ben lontani da quelli proposti dalle abituali tecnologie endotermiche, però va detto che le evoluzioni nell'ambito degli accumulatori sono continue, e lo stesso succede per i dimensionamenti delle celle e le possibilità di modellamento attorno alle esigenze estetiche e funzionali dei veicoli. Insomma, lo sviluppo prosegue rapidamente ed è lecito attendersi frequenti novità.
Proseguendo nell'analisi della moto, non possiamo esimerci dal menzionare la futuristica strumentazione, di sicuro più che completa per chi "mastica" abitualmente dati relativi a kW, carica delle celle e livelli di amperaggi, ma assolutamente incomprensibile per tutti gli altri!
Ora è il momento di scendere in pista: tasto "ON" dal comando posto sul semimanubrio sinistro e imbocchiamo la corsia box.
In sella si parte!
La moto ha un telaio a doppio trave in alluminio di dimensioni compatte, simili a quelle di una 250 due tempi, monta una forcella Marzocchi a steli rovesciati e un monoammortizzatore Ohlins.
L'impianto frenante è della Brembo con due pinze ad attacco radiale che lavorano su dischi Braking con disegno "a margherita" da 320 mm. Se ciclisticamente insomma la struttura appare abbastanza classica ovviamente lo stesso non si può dire di quanto si cela sotto le carenature: nel telaio trovano posto infatti due motori elettrici DC controller di tipo Brushless (a magneti permanenti) da oltre 26 kW l'uno provenienti dall'azienda indiana Agni Motors, per una potenza massima di circa 70 CV.
Le batterie litio-polimero, dal peso complessivo di 52 chili, sono ovviamente di ultima generazione e garantiscono una autonomia in condizioni "gara" di circa 40 km. I tempi di ricarica totali sono invece di 3 ore.
Si tratta di dati ancora ben lontani da quelli proposti dalle abituali tecnologie endotermiche, però va detto che le evoluzioni nell'ambito degli accumulatori sono continue, e lo stesso succede per i dimensionamenti delle celle e le possibilità di modellamento attorno alle esigenze estetiche e funzionali dei veicoli. Insomma, lo sviluppo prosegue rapidamente ed è lecito attendersi frequenti novità.
Proseguendo nell'analisi della moto, non possiamo esimerci dal menzionare la futuristica strumentazione, di sicuro più che completa per chi "mastica" abitualmente dati relativi a kW, carica delle celle e livelli di amperaggi, ma assolutamente incomprensibile per tutti gli altri!
Ora è il momento di scendere in pista: tasto "ON" dal comando posto sul semimanubrio sinistro e imbocchiamo la corsia box.
In sella si parte!
In pista: silenzio surreale
Un sibilo leggero: questo è l'unico rumore che si sente in sella alla eCRP 1.4. Con l'aumentare della velocità si percepisce appena lo "sferragliare" della trasmissione finale, e ci stupiamo di quanto rumore facciano le saponette della tuta una volta a contatto con l'asfalto!
Nei primi giri guidare una moto da corsa e non sentire il suono del motore è surreale. La 1.4 è piccola e compatta, ma non particolarmente scomoda. Rispetto a una classica sportiva si nota subito l'assenza della leva del cambio. La risposta del motore elettrico è lineare. L'erogazione è fluida e sfruttabile, con un comando dell'acceleratore così morbido nella corsa che si fatica quasi a modulare l'intensità dell'impulso sulla manopola.
Come dicevamo, guidare nel silenzio quasi totale è davvero destabilizzante, ma acquisito un minimo di confidenza la eCRP regala sensazioni estreme, quelle che solo una vera moto da corsa può offrire, ovvero ingressi in curva molto rapidi e angoli d'inclinazione al limite della fisica.
Rispetto ad una GP la distribuzione dei pesi è diversa e ci vuole un po' di tempo per abituarsi visto che il baricentro è abbastanza alto rispetto allo standard delle moto sportive (a causa delle batterie) e di conseguenza una leggera inerzia direzionale che però si tramuta in una discesa in piega fin troppo rapida una volta impostata la curva: in compenso però le misure ciclistiche contenute pareggiano i conti, e solo nelle frenate più violente abbiamo avuto chiara la percezione di un trasferimento di carico molto evidente sull'anteriore che di fatto limita la precisione di inserimento.
Tra le curve del guidato circuito di Marzaglia abbiamo capito che per ottenere il massimo dalla eCRP 1.4 bisogna adottare una guida fluida, scorrevole, che non preveda brusche frenate e ripartenze (come con una "mille" tanto per capirsi) bensì traiettorie millimetriche e arrotondate, esattamente come su una piccola GP. In questo caso un aiuto viene dal tasto posto sul semimanubrio sinistro, in sostanza un convertitore di corrente che, simulando l'effetto di un (leggero) freno motore, aiuta nell'esecuzione delle traiettorie corrette in fase di percorrenza. Certo, il sistema non è immediato, ma una volta appreso il metodo, il funzionamento è impeccabile e redditizio, e ci si dimentica quasi della leva del freno posteriore.
Il motore, dal canto suo, supporta con una buona progressione in accelerazione e punte velocistiche interessanti (170 km/h indicativi – 220 km/h dichiarati), ed è un vero peccato che l'autonomia permetta di effettuare solo pochi giri per ogni uscita: nel nostro test abbiamo percorso 40 chilometri, pari a otto giri.
Ora aspettiamo di provare l'Energica, ma per questo dovremo aspettare la fine 2013.
Nei primi giri guidare una moto da corsa e non sentire il suono del motore è surreale. La 1.4 è piccola e compatta, ma non particolarmente scomoda. Rispetto a una classica sportiva si nota subito l'assenza della leva del cambio. La risposta del motore elettrico è lineare. L'erogazione è fluida e sfruttabile, con un comando dell'acceleratore così morbido nella corsa che si fatica quasi a modulare l'intensità dell'impulso sulla manopola.
Come dicevamo, guidare nel silenzio quasi totale è davvero destabilizzante, ma acquisito un minimo di confidenza la eCRP regala sensazioni estreme, quelle che solo una vera moto da corsa può offrire, ovvero ingressi in curva molto rapidi e angoli d'inclinazione al limite della fisica.
Rispetto ad una GP la distribuzione dei pesi è diversa e ci vuole un po' di tempo per abituarsi visto che il baricentro è abbastanza alto rispetto allo standard delle moto sportive (a causa delle batterie) e di conseguenza una leggera inerzia direzionale che però si tramuta in una discesa in piega fin troppo rapida una volta impostata la curva: in compenso però le misure ciclistiche contenute pareggiano i conti, e solo nelle frenate più violente abbiamo avuto chiara la percezione di un trasferimento di carico molto evidente sull'anteriore che di fatto limita la precisione di inserimento.
Tra le curve del guidato circuito di Marzaglia abbiamo capito che per ottenere il massimo dalla eCRP 1.4 bisogna adottare una guida fluida, scorrevole, che non preveda brusche frenate e ripartenze (come con una "mille" tanto per capirsi) bensì traiettorie millimetriche e arrotondate, esattamente come su una piccola GP. In questo caso un aiuto viene dal tasto posto sul semimanubrio sinistro, in sostanza un convertitore di corrente che, simulando l'effetto di un (leggero) freno motore, aiuta nell'esecuzione delle traiettorie corrette in fase di percorrenza. Certo, il sistema non è immediato, ma una volta appreso il metodo, il funzionamento è impeccabile e redditizio, e ci si dimentica quasi della leva del freno posteriore.
Il motore, dal canto suo, supporta con una buona progressione in accelerazione e punte velocistiche interessanti (170 km/h indicativi – 220 km/h dichiarati), ed è un vero peccato che l'autonomia permetta di effettuare solo pochi giri per ogni uscita: nel nostro test abbiamo percorso 40 chilometri, pari a otto giri.
Ora aspettiamo di provare l'Energica, ma per questo dovremo aspettare la fine 2013.
Dati tecnici dichiarati
Motore
Motore elettrico: due motori DC Controller a corrente continua da 26 kW cad.
Batteria: litio-polimeri da 7.4kW/h
Voltaggio: 92,5V
Corrente: 80Ah – 95Ah
Ciclistica
Telaio: doppio trave in alluminio
Forcellone: alluminio
Forcella: Upside-down con steli da 43mm Ø regolabile
Ammortizzatore post: monoammortizzatore progressivo idraulico regolabile
Freni: doppio disco anteriore da 320 mm Ø e disco singolo posteriore da 220 mm Ø
Cerchi ruota: alluminio forgiato, anteriore 3.50" X 17" – posteriore 5.50" x 17"
Pneumatici: anteriore 120x70-17 – posteriore 165x60-17
Interasse: 1376 mm
Peso totale: 160 kg
Motore elettrico: due motori DC Controller a corrente continua da 26 kW cad.
Batteria: litio-polimeri da 7.4kW/h
Voltaggio: 92,5V
Corrente: 80Ah – 95Ah
Ciclistica
Telaio: doppio trave in alluminio
Forcellone: alluminio
Forcella: Upside-down con steli da 43mm Ø regolabile
Ammortizzatore post: monoammortizzatore progressivo idraulico regolabile
Freni: doppio disco anteriore da 320 mm Ø e disco singolo posteriore da 220 mm Ø
Cerchi ruota: alluminio forgiato, anteriore 3.50" X 17" – posteriore 5.50" x 17"
Pneumatici: anteriore 120x70-17 – posteriore 165x60-17
Interasse: 1376 mm
Peso totale: 160 kg
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