Moto & Scooter
Polini, gli scooter per correre
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Piccini, ma con motori da paura. Abbiamo provato in pista alcuni scooter "ufficiali", scoprendo un mondo dove di piccolo ci sono solo i veicoli, non certo la competizione e la tecnologia
Più ci avviciniamo e più sembra piccolo, il Piaggio Zip 50 nella livrea biancoazzurra del team Polini. Siamo a Castelletto di Branduzzo, il circuito nei pressi di Pavia, dove il team ufficiale del preparatore bergamasco ha invitato i giornalisti in occasione della terza prova della Polini Italian Cup.
Oltre agli scooter moderni, c'è anche una Vespa elaborata: non possiamo usarla, è di proprietà di un pilota, ma vi mostriamo le foto nella gallery, perché ci ricorda i tempi in cui certe cose si facevano... per strada!
Proviamo per primo il Piaggio Zip nella configurazione 94 (cc) Big Evolution e 70 cc Evolution.
Indossiamo la tuta in pelle e ci concentriamo come se dovessimo salire in sella a una sportiva 1000 cc: non bisogna farsi ingannare dalle dimensioni, queste zanzare corrono davvero forte. A malapena ci sistemiamo tra il manubrio e la sella con le ginocchia, anzi, le saponette, che spuntano dai lati dello scudo anteriore. Il motore gira come se fosse in folle e anche dando il classico "colpetto" di acceleratore lo scooter non si muove. La frizione infatti "attacca" a regimi di giri piuttosto elevati e questi monocilindrici a liquido girano davvero forte: 13.800 giri per la versione da 94 cc che stiamo per utilizzare e 14.000 giri per quella da 70 cc che testeremo tra poco.
Oltre agli scooter moderni, c'è anche una Vespa elaborata: non possiamo usarla, è di proprietà di un pilota, ma vi mostriamo le foto nella gallery, perché ci ricorda i tempi in cui certe cose si facevano... per strada!
Proviamo per primo il Piaggio Zip nella configurazione 94 (cc) Big Evolution e 70 cc Evolution.
Indossiamo la tuta in pelle e ci concentriamo come se dovessimo salire in sella a una sportiva 1000 cc: non bisogna farsi ingannare dalle dimensioni, queste zanzare corrono davvero forte. A malapena ci sistemiamo tra il manubrio e la sella con le ginocchia, anzi, le saponette, che spuntano dai lati dello scudo anteriore. Il motore gira come se fosse in folle e anche dando il classico "colpetto" di acceleratore lo scooter non si muove. La frizione infatti "attacca" a regimi di giri piuttosto elevati e questi monocilindrici a liquido girano davvero forte: 13.800 giri per la versione da 94 cc che stiamo per utilizzare e 14.000 giri per quella da 70 cc che testeremo tra poco.
La Polini dichiara la bellezza di 32 CV per lo scooter Big Evolution da 94 cc: lo sentiamo ronzare dalla sinuosa espansione mentre cechiamo la giusta posizione in sella. Non è nemmeno difficile come ci saremmo aspettati: i piloti specializzati nella guida di questi "mini mostri" fanno paura quando sono ingarellati in gara, ma anche senza spingere al massimo la guida dello Zip Polini è tecnica e divertente.
Il motore ha una curva di coppia che sorprende tanto è piena ai bassi regimi (ricordiamo che stiamo parlando di un 2 tempi da corsa), ma capiamo da subito quanta cura sia stata riservata alla messa a punto della trasmissione: basta tenere il motore un po' su di giri e anche i tornanti di Castelletto di Branduzzo non riescono a mettere in crisi questo 2T lamellare. In sostanza, si ha sempre un'ottima trazione quando si richiama il gas in uscita, senza che si percepisca il classico "vuoto" dovuto alle inerzie della trasmissione.
L'innesto della frizione è molto dolce e la rapportatura è corretta, tanto che si arriva in fondo al rettilineo di ritorno con il motore ancora in piena spinta e senza avvertire la classica sensazione di perdita di potenza agli alti tipica dei motori a due tempi con ammissione regolata dalle lamelle. Sia chiaro, la meccanica di questo scooter ha davvero poco a che vedere con quella di serie, tanto che per montare il kit che stiamo utilizzando, da 94 cc, è necessario barenare i carter, per poter inserire il cilindro dal diametro decisamente più grande.
In frenata diamo qualche colpetto di gas per garantire la lubrificazione del pistone, che è affidata all'olio contenuto nel carburante. Il solo pensiero del pistoncino che a 14.000 giri scorre a secco sul cilindro ci fa accapponare la pelle. La frizione che attacca in alto e la propensione naturale del due tempi da corsa a girare forte suggeriscono di entrare in curva sempre con il gas "puntato" in modo da avere la trasmissione in presa al momento dell'accelerazione. In alcune curve particolarmente strette una "pizzicata" al freno posteriore, mantenendo l'acceleratore parzialmente aperto, aiuta a schizzare fuori dalla svolta con una progressione impressionante.
Dal motore ci aspettavamo un bel po' di cattiveria e infatti il Big Evolution Polini spinge davvero forte per essere un monocilindrico da 94 cc, per quanto sofisticato.
Il motore ha una curva di coppia che sorprende tanto è piena ai bassi regimi (ricordiamo che stiamo parlando di un 2 tempi da corsa), ma capiamo da subito quanta cura sia stata riservata alla messa a punto della trasmissione: basta tenere il motore un po' su di giri e anche i tornanti di Castelletto di Branduzzo non riescono a mettere in crisi questo 2T lamellare. In sostanza, si ha sempre un'ottima trazione quando si richiama il gas in uscita, senza che si percepisca il classico "vuoto" dovuto alle inerzie della trasmissione.
L'innesto della frizione è molto dolce e la rapportatura è corretta, tanto che si arriva in fondo al rettilineo di ritorno con il motore ancora in piena spinta e senza avvertire la classica sensazione di perdita di potenza agli alti tipica dei motori a due tempi con ammissione regolata dalle lamelle. Sia chiaro, la meccanica di questo scooter ha davvero poco a che vedere con quella di serie, tanto che per montare il kit che stiamo utilizzando, da 94 cc, è necessario barenare i carter, per poter inserire il cilindro dal diametro decisamente più grande.
In frenata diamo qualche colpetto di gas per garantire la lubrificazione del pistone, che è affidata all'olio contenuto nel carburante. Il solo pensiero del pistoncino che a 14.000 giri scorre a secco sul cilindro ci fa accapponare la pelle. La frizione che attacca in alto e la propensione naturale del due tempi da corsa a girare forte suggeriscono di entrare in curva sempre con il gas "puntato" in modo da avere la trasmissione in presa al momento dell'accelerazione. In alcune curve particolarmente strette una "pizzicata" al freno posteriore, mantenendo l'acceleratore parzialmente aperto, aiuta a schizzare fuori dalla svolta con una progressione impressionante.
Dal motore ci aspettavamo un bel po' di cattiveria e infatti il Big Evolution Polini spinge davvero forte per essere un monocilindrico da 94 cc, per quanto sofisticato.
La ciclistica ci ha impressionato tanto quanto il motore: lo Zip del vincitore del trofeo 2011 (e attualmente in testa al campionato), il pilota ufficiale Julien Vitali, è un fulmine in ingresso senza essere nervoso, percorre le traiettorie senza ondeggiare, lo sterzo non ha la tendenza a "prendere sotto" e, soprattutto, anche in piena accelerazione non impenna violentemente come ci saremmo aspettati.
Oddio, se si vuole impennare, lo Zip non si tira certo indietro, ma tutto è sotto il controllo del pilota.
Gli scooter sono molto simili tra loro, almeno i mezzi ufficiali, ma evidentemente l'esperienza e la sensibilità di guida di Julien fanno la differenza nella messa a punto, e per questo gli facciamo i complimenti: non è affatto semplice far correre dritto una "moschino" dotato di un motore strapotente! Sottolineiamo questo aspetto perché in questo trofeo la manetta conta ancora parecchio, pur se un mezzo "ufficiale" aiuta a fare la differenza.
Passiamo dal 94 al 70 cc: lo scooter di base è lo stesso, ma il comportamento dinamico è ben differente. L'attacco della frizione è più brusco e anche la risposta all'acceleratore è più rabbiosa. La potenza dichiarata dalla Polini è di 24 CV a 14.000 giri, e questo si avverte ovviamente negli allunghi sui rettilinei, ma la prontezza del motore elaborato è tale che nel misto stretto non si perde poi molto rispetto alla versione da 94 cc, se si sa come spremere a fondo questo motore.
Il pilota deve essere più aggressivo, e cercare la linea di percorrenza di curva più scorrevole, in modo da mantenere il motore in trazione anche a centro curva. Il grip delle gomme racing Sava permette di accelerare a fondo anche in piega e in sostanza quando si raddrizza lo scooter si è già in piena spinta e pronti ad aggrapparsi a freni, anch'essi modificati grazie alla collaborazione con gli specialisti della Braking.
Anche la versione da 70 cc ha evidenziato un rigore direzionale notevole: come sul 94 cc le sospensioni realizzate dalla Paioli e il braccio di irrigidimento del gruppo trasmissione contribuiscono a questo buon risultato.
Oddio, se si vuole impennare, lo Zip non si tira certo indietro, ma tutto è sotto il controllo del pilota.
Gli scooter sono molto simili tra loro, almeno i mezzi ufficiali, ma evidentemente l'esperienza e la sensibilità di guida di Julien fanno la differenza nella messa a punto, e per questo gli facciamo i complimenti: non è affatto semplice far correre dritto una "moschino" dotato di un motore strapotente! Sottolineiamo questo aspetto perché in questo trofeo la manetta conta ancora parecchio, pur se un mezzo "ufficiale" aiuta a fare la differenza.
Passiamo dal 94 al 70 cc: lo scooter di base è lo stesso, ma il comportamento dinamico è ben differente. L'attacco della frizione è più brusco e anche la risposta all'acceleratore è più rabbiosa. La potenza dichiarata dalla Polini è di 24 CV a 14.000 giri, e questo si avverte ovviamente negli allunghi sui rettilinei, ma la prontezza del motore elaborato è tale che nel misto stretto non si perde poi molto rispetto alla versione da 94 cc, se si sa come spremere a fondo questo motore.
Il pilota deve essere più aggressivo, e cercare la linea di percorrenza di curva più scorrevole, in modo da mantenere il motore in trazione anche a centro curva. Il grip delle gomme racing Sava permette di accelerare a fondo anche in piega e in sostanza quando si raddrizza lo scooter si è già in piena spinta e pronti ad aggrapparsi a freni, anch'essi modificati grazie alla collaborazione con gli specialisti della Braking.
Anche la versione da 70 cc ha evidenziato un rigore direzionale notevole: come sul 94 cc le sospensioni realizzate dalla Paioli e il braccio di irrigidimento del gruppo trasmissione contribuiscono a questo buon risultato.
Trasforma il meglio in massimo!
Correre con gli scooter è una delle forme più economiche per entrare nel mondo delle competizioni… ma anche in questo settore le spese di allestimento del mezzo da gara dipendono dal livello di agonismo del pilota e dai risultati che si vogliono ottenere. Iniziamo col dire che esistono diversi monomarca, organizzati generalmente dal Costruttore di parti speciali, un esempio sono quelli allestiti dalla Malossi.
Per parteciparvi bisogna quindi possedere uno scooter preparato con parti realizzate dal Costruttore-organizzatore. Fanno eccezione i trofei della Polini, ai quali è possibile accedere anche se si utilizza uno scooter preparato con componentistica della concorrenza. Nello specifico, i campionati che si corrono sotto l'egida della Polini sono il Big Evolution 94 cc, Evolution 70 cc e Amatori 70 cc. A queste gare sono ammessi scooter di altri preparatori, e solo il Monomarca vero e proprio, che si corre con i motori da 70 cc, ammette unicamente mezzi Polini.
La base di partenza è generalmente il Piaggio Zip 50: Denis Polini, uno dei soci dell'azienda bergamasca, ci ha spiegato che questo scooter è molto ben costruito già di serie ed è uno dei pochi, se non l'unico, che si è giovato nel tempo di una sensibile evoluzione tecnica.
Per iniziare è possibile acquistare la componentistica separatamente: gruppo termico, trasmissione comprensiva di frizione, variatore e rapporti della trasmissione finale più "lunghi", oltre allo scarico e parti della ciclistica come le sospensioni e il braccetto di irrigidimento del "forcellone" sono praticamente d'obbligo se si vogliono staccare tempi almeno discreti.
Per darvi un'idea dei costi (info tecniche, catalogo, prezzi e molte altre indicazioni sono visualizzabili sul sito www.polini.com) vi elenchiamo le parti principali necessarie ad allestire un piaggio Zip da corsa.
I prezzi in euro sono solo indicativi e senza IVA: gruppo termico ad acqua 300; albero motore 300; scarico ad espansione 300; carburatore 19 mm 173; filtro aria racing 25; accensione elettronica 300; parti per revisione pompa dell'acqua 25; pulegge alluminio 164, con riporto ceramico 238;varaitore a 9 rulli 75; frizione 86; campana frizione 73; ingranaggi trasmissione finale allungata 62; cinghia in kevlar 40.
In più bisogna considerare il costo delle sospensioni e dei dettagli della ciclistica racing (freni, pinze, braccetto del forcellone, ecc) per le quali è possibile attingere al catalogo Polini o a quello di altri specialisti.
I costi, come si può vedere, non sono contenuti in assoluto, ma si riferiscono a una preparazione completa e di alto livello. In più è possibile rivolgersi direttamente alla Polini che vende i motori già pronto-gara, a diversi livelli di preparazione e montati dalle mani esperte dei meccanici del reparto corse interno, al costo totale di circa 3000 euro.
Con i componenti elencati lo Zip è in grado di staccare tempi di tutto rispetto, a una condizione: la "manetta" del pilota non è in vendita, quella dovete metterla voi...
Per parteciparvi bisogna quindi possedere uno scooter preparato con parti realizzate dal Costruttore-organizzatore. Fanno eccezione i trofei della Polini, ai quali è possibile accedere anche se si utilizza uno scooter preparato con componentistica della concorrenza. Nello specifico, i campionati che si corrono sotto l'egida della Polini sono il Big Evolution 94 cc, Evolution 70 cc e Amatori 70 cc. A queste gare sono ammessi scooter di altri preparatori, e solo il Monomarca vero e proprio, che si corre con i motori da 70 cc, ammette unicamente mezzi Polini.
La base di partenza è generalmente il Piaggio Zip 50: Denis Polini, uno dei soci dell'azienda bergamasca, ci ha spiegato che questo scooter è molto ben costruito già di serie ed è uno dei pochi, se non l'unico, che si è giovato nel tempo di una sensibile evoluzione tecnica.
Per iniziare è possibile acquistare la componentistica separatamente: gruppo termico, trasmissione comprensiva di frizione, variatore e rapporti della trasmissione finale più "lunghi", oltre allo scarico e parti della ciclistica come le sospensioni e il braccetto di irrigidimento del "forcellone" sono praticamente d'obbligo se si vogliono staccare tempi almeno discreti.
Per darvi un'idea dei costi (info tecniche, catalogo, prezzi e molte altre indicazioni sono visualizzabili sul sito www.polini.com) vi elenchiamo le parti principali necessarie ad allestire un piaggio Zip da corsa.
I prezzi in euro sono solo indicativi e senza IVA: gruppo termico ad acqua 300; albero motore 300; scarico ad espansione 300; carburatore 19 mm 173; filtro aria racing 25; accensione elettronica 300; parti per revisione pompa dell'acqua 25; pulegge alluminio 164, con riporto ceramico 238;varaitore a 9 rulli 75; frizione 86; campana frizione 73; ingranaggi trasmissione finale allungata 62; cinghia in kevlar 40.
In più bisogna considerare il costo delle sospensioni e dei dettagli della ciclistica racing (freni, pinze, braccetto del forcellone, ecc) per le quali è possibile attingere al catalogo Polini o a quello di altri specialisti.
I costi, come si può vedere, non sono contenuti in assoluto, ma si riferiscono a una preparazione completa e di alto livello. In più è possibile rivolgersi direttamente alla Polini che vende i motori già pronto-gara, a diversi livelli di preparazione e montati dalle mani esperte dei meccanici del reparto corse interno, al costo totale di circa 3000 euro.
Con i componenti elencati lo Zip è in grado di staccare tempi di tutto rispetto, a una condizione: la "manetta" del pilota non è in vendita, quella dovete metterla voi...
Il... max dal TMAX
Abbiamo provato anche il maxi scooter Yamaha TMAX 530: per questo "bombardone" la Polini allestisce un gruppo variatore-massette frizione che esalta le prestazioni del motore di serie, migliorando la fase di "innesto" della frizione.
La variazione di rapporto del variatore è più dolce e scorrevole ed è possibile tarare il cambio automatico CVT in base al proprio stile di guida, turistico o sportivo.
Gli accorgimenti costruttivi migliorano anche la lubrificazione e la durata delle piste del variatore, dove i rulli scorrono trasmettendo la coppia motrice. Viene da chiedersi perché la Yamaha non abbia utilizzato queste soluzioni sullo scooter di serie: semplice, i costi sono superiori, ma vi assicuriamo che il risultato vale la spesa ulteriore.
D'altra parte se avete acquistato un TMAX apprezzate le prestazioni elevate e la bella meccanica, due aspetti che ritrovate nel kit Polini, al prezzo di 179 euro per il variatore e 15 euro per le massette (più IVA).
La variazione di rapporto del variatore è più dolce e scorrevole ed è possibile tarare il cambio automatico CVT in base al proprio stile di guida, turistico o sportivo.
Gli accorgimenti costruttivi migliorano anche la lubrificazione e la durata delle piste del variatore, dove i rulli scorrono trasmettendo la coppia motrice. Viene da chiedersi perché la Yamaha non abbia utilizzato queste soluzioni sullo scooter di serie: semplice, i costi sono superiori, ma vi assicuriamo che il risultato vale la spesa ulteriore.
D'altra parte se avete acquistato un TMAX apprezzate le prestazioni elevate e la bella meccanica, due aspetti che ritrovate nel kit Polini, al prezzo di 179 euro per il variatore e 15 euro per le massette (più IVA).
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