Le Continental Attacckano!

Quattro pneumatici, destinati alle moto stradali, che sfruttano le ultime tecnologie per garantire piacere di guida e sicurezza. Le abbiamo provate in un test in pista, asciutta e bagnata, e in una sessione incredibile sulla sopraelevata

Stiamo correndo in rettilineo con il tachimetro che segna 257 km/h, il tre cilindri della Speed Triple spinge e strilla dallo scarico che è un piacere. Fin qui tutto bene, ma in fondo, dove arriva lo sguardo, la vediamo che ci aspetta, e sappiamo che arriverà. Si alza sulla destra lungo una curvatura dolce, ma diventa presto un muro di cemento quasi verticale che si staglia fino a raggiungere i sei-sette metri: stiamo per affrontare la curva sopraelevata del Contidrom, la pista di collaudo della Continental. Di colpo il rettilineo finisce e il mondo va a testa in giù, cerchiamo di stare più "alti" possibile, verso l'irraggiungibile guardrail che corre solo a un metro da noi. Ma quei 100 cm sono quasi insormontabili, ed è la Fisica che lo dice. La moto si schiaccia sulle sospensioni e il fondo irregolare di cemento trasmette così tante vibrazioni che la visuale diventa confusa e dai contorni indefiniti. Appena lo stomaco tocca il punto più basso spinto dai G dell'accelerazione verticale, ci ritroviamo in rettilineo, pronti per un nuovo giro. Ogni volta proviamo un po' più forte e un po' più in alto e cambiamo moto ogni volta che perdiamo… un pezzo, finché i gentili tecnici della Continental ci danno lo stop: non ce ne siamo accorti siamo gli ultimi rimasti in pista a girare…

Siamo nel nord della Germania, a un'ora di macchina da Hannover, nel bel mezzo della foresta. Al circuito Contidrom si provano i prototipi di auto, moto, camion, furgoni e tutto ciò che si muove su gomma e che vedremo tra qualche anno sulle strade: la dislocazione defilata del circuito ha quindi un motivo. Prima della sopraelevata, abbiamo affrontato diversi tracciati di "handling", sia asciutti sia bagnati, per provare i nuovi pneumatici sportivi e sport touring del costruttore tedesco. Li abbiamo utilizzati su diverse moto per verificarne l'adattabilità a diverse ciclistiche, ma prima di passare al test dinamico vi illustriamo le tecnologie utilizzate su queste coperture.

Continuous Compound Technology: il battistrada è costituito da mescole differenziate al centro e sule spalle. La novità sta nell'assenza di una linea di demarcazione netta tra una mescola e quella adiacente, ottenuta con controllo delle temperature di vulcanizzazione durante il processo produttivo. Aumenta la solidità strutturale del battistrada stesso e assicura una "transizione" continua tra le zone a grip differenziato durante la discesa in piega.
Traction Skin: grazie a una particolare tecnica di stampaggio, si ottiene un battistrada rugoso, pronto per l'uso. In sostanza, da nuove, queste Continental non hanno l'inquietante lucentezza che contraddistingue una gomma nuova. Lo scopo è di offrire grip meccanico fin dai primi metri.
Black Chili Compound: si tratta di una mescola con tempi di riscaldamento ridotti, e dotata di buon grip chimico anche su fondo bagnato.
Struttura a 0°: La carcassa è dotata della cintura a 0°, ovvero deposta lungo il senso di marcia per intenderci, che limita le deformazioni dovute alla forza centrifuga e aumenta la stabilità alle alte velocità.

Utilizzate su una Triumph Daytona 675. La temperatura durante il test è piuttosto elevata, per cui non abbiamo problemi di riscaldamento dei pneumatici che ci offrono da subito confidenza. Si tratta di coperture sportive destinate all'uso stradale e noi le stiamo testando in pista, sollecitandole ben oltre i parametri di normale utilizzo. Lo "stacco" dalla verticale non è fulmineo, piuttosto l'anteriore mostra una grande progressività nella discesa in piega. Caratteristica che si apprezza quando si va per tornanti sulle strade aperte al traffico e le condizioni del fondo cambiano di continuo. Anche in pista le performance sono di alto livello e l'appoggio dell'anteriore anche ad alti angoli di piega è solido e confortante. Siamo riusciti a far "partire" il posteriore a bassa velocità solo in uscita da un tornantino da seconda marcia, insistendo parecchio col gas. La perdita di aderenza ad alta velocità avviene ad angoli impossibili da raggiungere su strada e in ogni caso "avverte" il pilota con ampio margine. Ci sono piaciute sul bagnato, dove il "galleggiamento" dell'anteriore è ben controllabile, anche in frenata. Per i più tecnici, si tratta di un pneumatico che aumenta la solidità e stabilità dell'avantreno, ed è completamente esente da effetti di "shimmy" sia naturale (ovvero senza che si inneschino volutamente sbacchettate dell'anteriore), sia indotto (con il classico colpo sul manubrio, scaricando il peso dall'avantreno).

La moto utilizzata è la Honda Crosstourer. Nel test su asciutto, il grip notevole dell'avantreno (ovviamente riferito ad una gomma destinata alla guida più tranquilla e dalle alte percorrenze) consente di percepire con esattezza la distribuzione dei pesi dell'endurona Honda. Si avverte con esattezza sino a quanto si può osare nelle curve veloci e in frenata. La struttura ben sostenuta della carcassa e l'aderenza elevata riescono, nell'uso estremo in pista, a mettere in crisi la solida ciclistica Honda. Sul bagnato la guida diventa piacevole, e il nodo allo stomaco si scioglie rapidamente, grazie al conforto del grip delle gomme che si mixa perfettamente con gli "aiutini" elettronici della Crosstourer (ABS e controllo di trazione). Nell'uso "normale" queste Conti ci sembrano perfette per chi, anche in vacanza, non resiste dal dare una "grattatina" alle pedane sulle curve di un passo.

Queste gomme decisamente più tecniche si sposano perfettamente con la KTM RC8 del test. Adatte a sportive "vere", mantengono la precisione pur evidenziando maggior velocità nella discesa in piega rispetto alle "Sport" provate sulla Triumph. Di sicuro non le annoveriamo tra le più agili in assoluto ma guidando, come chi scrive, più su traiettorie rotonde che "spigolando" le curve, si apprezza l'appoggio dell'anteriore e il grip della gomma motrice anche in uscita dalle pieghe più spinte. Per arrivare alla perdita di aderenza sotto i kgm del bicilindrico KTM bisogna spingere oltre il ragionevole, mentre l'anteriore ha mostrato di smorzare efficacemente gli accenni di oscillazioni indotte volutamente dal pilota all'avantreno. Sono pensate per una buona resa nei track days e infatti a fine test, dopo essere state strapazzate per diverse ore da collaudatori e piloti professionisti, l'usura del battistrada si è dimostrata progressiva e sorprendentemente contenuta.

Montate sulla KTM 690 SMC hanno mostrato tutte le loro doti. Sono infatti pensate per le motard stradali, anche se dalle alte prestazioni come quelle della KTM del test. Ci sono piaciuti il supporto dell'anteriore quando si entra nelle curve strette con i freni ancora ben tirati: carcassa solida e aderenza elevata non ci hanno mai fatto prendere spaventi durante queste manovre. Praticamente impossibile (beh, niente è impossibile…) perdere il posteriore in accelerazione: anzi, il buon grip al retrotreno richiede di chiudere un po' l'idraulica del monoammortizzatore della KTM. La gomma motrice ben "fissata" all'asfalto, infatti, trasmette molte sollecitazioni alla sospensione posteriore che innesca leggeri "pompaggi" nelle percorrenze veloci. L'anteriore non è particolarmente "svelto" nello scendere in piega, ma questa è una caratteristica che accomuna un po' tutti i prodotti Continental di questo test: essendo pneumatici destinati a un uso non specialistico per quanto sportivo, la stabilità è stata privilegiata rispetto all'agilità, rendendo la guida meno impegnativa per pilota.