Guerra alla CO2

La lotta alle emissioni di CO₂ sta per estendersi alle due ruote, con importanti ricadute in termini di consumi. E alla finestra si affacciano le prime moto elettriche

La mobilità a zero emissioni è nei sogni di buona parte di noi, ma in termini concreti è più importante lavorare, almeno per i prossimi anni, sull'efficienza dei motori a benzina. Le ultime normative stanno spingendo i motoristi a muoversi in direzione di combustioni più complete e "magre"; e qualche Casa, non a caso di quelle con un piede nel mondo auto, ha già cominciato a mettere in discussione l'intoccabile dogma della carburazione ricca, da sempre sinonimo di motori gradevoli da guidare.

Questo proprio in anni in cui l'aumento del chilometraggio medio di molti motociclisti e quello del prezzo della benzina hanno reso i consumi un aspetto non più secondario. Il primo motore ad avventurarsi nelle atmosfere rarefatte delle carburazioni "tutta aria e poca benzina" è stato il bicilindrico parallelo Rotax-BMW della serie F, che a metà del decennio scorso dimostrò in un colpo solo di poter unire una ottima verve a consumi ridottissimi in ogni condizione d'uso.

Tracciata la strada, altri la stanno seguendo: Honda, un tempo nota per i suoi motori eccellenti in tutto fuorché in parsimonia, ha appena presentato un inedito bicilindrico parallelo, il 700 della serie NC, che grazie a soluzioni studiate (con la consulenza dei cugini dell'auto) per ridurre gli attriti e funzionare in condizioni per lo più magre, ottiene consumi bassissimi, anche se a onor del vero con molta meno brillantezza del suo predecessore austro-bavarese. E mentre in India si lavora da anni sulle piccole cilindrate (alcune loro motoleggere sono omologate per 100 km/l), non poteva farsi attendere la risposta dei Gruppi globali: trovate fra qualche pagina la presentazione della nuova Vespa LX "India" che percorre fino a 60 km con un litro. Del resto questa è l'unica strada che pare poter conciliare costi accettabili per le tasche dei motociclisti con un impatto sostenibile per l'ambiente: due fattori indispensabili se la moto vuole continuare ad esistere.

L'altra grande strada per migliorare il rendimento dei veicoli con motore a scoppio è quella di "aiutarlo", facendolo funzionare nelle condizioni in cui dà il meglio di sé. Gli scooter lo fanno da decenni, grazie alle trasmissioni a variatore, ma recentemente si è aggiunta l'opzione "ibrida", che affianca al motore a benzina un secondo propulsore più efficiente in certe condizioni (al minimo, in partenza, in accelerazione). Il candidato ideale è per ora il motore elettrico, che ha un ottimo rapporto peso/potenza e coppia elevata anche da fermo; l'accoppiamento dei due, però, non è banale quando si vuole estrarre il meglio da entrambi, a costi ragionevoli. A far lievitare questi ultimi è soprattutto la batteria, indispensabile per immagazzinare l'energia elettrica ma con una densità che ancora non supera un cinquantesimo di quella della benzina. Al momento esiste sul mercato un solo veicolo ibrido: il Piaggio MP3 Hybrid, il cui motore elettrico riduce i consumi di benzina di un 20% e permette di percorrere 20 km con il solo uso delle batterie. Qualcuno lavora anche sugli "ibridi serie", che funzionano spinti dal solo motore elettrico, mentre quello a scoppio realizza una sorta di "caricabatterie elettrico". Aspes segue la via dell'ibrido "sequenziale": il motore elettrico è attivo tra 0 e 25 km/h, oltre si attiva quello a scoppio e i due non lavorano mai insieme.

Certo la sfida dell'ibrido è difficile perché mettere insieme due mondi può offrire il meglio di entrambi, ma anche il peggio: ad esempio in termini di costi e di pesi. Per questo in molti puntano direttamente sui veicoli elettrici. I loro limiti restano importanti, e manca del tutto una rete pubblica per la ricarica. Ma gli sviluppi sono comunque promettenti, specie per impieghi specifici come il commuting urbano o il puro divertimento, a partire dal fuoristrada...