Sicurezza: l'auto insegna

Questo sarà il decennio dell'intelligenza artificiale: applicata a freni, acceleratore, sospensioni e luci darà a chi guida molta sicurezza in più. al prezzo di un po' di libertà in meno

Negli ultimi vent'anni, più o meno da quando il successo degli scooter ha fatto capire le potenzialità del mercato, i responsabili delle grandi Case moto hanno un cruccio. Sanno che là fuori c'è un mercato immenso e non possono arrivarci. Gli automobilisti sono stanchi delle code e delle spese per mantenere le automobili, ma sono anche refrattari ad abbandonarle a favore le due ruote.I motivi sono tanti: la capacità di carico, la protezione, il comfort. Su molti di questi aspetti si è lavorato, e bene, con gli scooter e con l'abbigliamento, che hanno in effetti generato negli ultimi dieci anni il popolo dei motociclisti (ma soprattutto scooteristi) 365 giorni l'anno, quelli che si muovono anche con la grandine, la neve o il blizzard. Anche sulla facilità di guida i progressi degli ultimi anni sono evidenti: la comprensione delle ciclistiche, peraltro molto spinta dalla scuola italiana, ha permesso di rendere molto più intuitivo e "amichevole" il comportamento di mezzi che, ancora quindici anni fa, richiedevano spesso il famigerato "pelo sullo stomaco" alla guida.

La maggior parte dei potenziali clienti, però, resta spaventata da un singolo elemento: la sicurezza. Difficile dar loro torto, dal momento che tutte le statistiche confermano che la moto è, all'incirca, otto volte più pericolosa dell'auto (ma alcune statistiche arrivano fino a 40). La forbice tra i vari indici usati per valutare i danni connessi agli incidenti relativi alle auto e quelli relativi alle moto si è aperta negli anni Novanta, quando le auto sono state invase dall'elettronica e le moto no. L'intelligenza artificiale ha riempito le strade di automobilisti, se non più prudenti, quanto meno più capaci di controllare la vettura, più attenti, in qualche caso più disciplinati. Le motociclette sono rimaste al palo, anche a causa della diffidenza dei loro utenti nei confronti dei primi sistemi ABS, oggettivamente penalizzati dalla difficoltà del loro compito rispetto ai colleghi dell'auto dai quali erano derivati.

Nel complesso, però, si può dire che già da una decina d'anni la tecnologia ABS moto sia matura, e il recente arrivo dei sistemi dedicati ha definitivamente cambiato il quadro. La disponibilità sta rapidamente scendendo dall'alto di gamma verso il basso, anche se in Italia ci sono sempre state, come detto, forti resistenze. Nel frattempo il prezzo sta scendendo e ormai un buon sistema può arrivare a costare 300÷500 euro. Quanto all'utilità di questi sistemi, sulla base della loro diffusione sono stati realizzati ormai numerosi studi che concordano su alcuni punti: l'ABS è in grado sia di ridurre percentualmente il numero degli incidenti che, in caso di incidente, la gravità delle ferite. A dispetto delle condizioni molto diverse a causa delle differenze climatiche e di parco circolante, gli studi di tutto il mondo (soprattutto USA, Germania e Svezia) concludono che l'ABS moto è in grado di ridurre gli incidenti tra il 20% e il 40%, e in tutti gli altri casi di ridurre la velocità di impatto mitigando le conseguenze dell'urto. Si parla insomma di effetti enormi, che da soli basterebbero a riallineare le statistiche sull'incidentosità della moto a quelle dell'auto.

In generale, sulle moto stanno per sbarcare dosi massicce di intelligenza. Molto visibili i "riding modes" introdotti da alcune Case sui loro modelli di punta e in grado di adeguare il carattere della moto alla situazione contingente. Cominciano a intravedersi anche i primi sistemi di sospensioni intelligenti (che sono un passo oltre le sospensioni regolabili per via elettronica tipo ESA). Molte prospettive sono aperte anche dalla progressiva sostituzione dei cavi meccanici con cavi elettrici: prima tra acceleratore e farfalla (Ride-By-Wire), e in prospettiva forse anche tra leva freno e pinza (Brake-By-Wire, come sul C-ABS delle Honda CBR). Inoltre si stanno studiando sistemi parenti di quelli dell'auto per la frenata automatica, il dialogo con le infrastrutture stradali e via dicendo: dopo il decennio delle ciclistiche, questo potrebbe insomma essere il decennio dell'elettronica.

Ma ci sono almeno due aspetti fondamentali che non hanno a che vedere con l'elettronica. Il primo riguarda la visibilità, che stando alle statistiche di mezzo mondo è la prima causa di incidente per i motociclisti. Qualche Casa (le solite Honda e BMW) ha già cominciato a studiare modi per aumentare la visibilità delle moto, la cui velocità e la cui sagoma snella le rende meno percepibili all'occhio umano (soprattutto se distratto). I risultati paiono suggerire la disposizione di gruppi luminosi ad altezze diverse, con punti luce supplementari come proprio Honda e BMW stanno introducendo. Dal punto di vista del potere illuminante, poi, l'imminente arrivo dei gruppi ottici a LED non potrà che migliorare una situazione che ha già fatto negli ultimi anni buoni passi in avanti, anche se non generalizzati.

L'ultimo grande salto tecnologico in direzione della sicurezza è completamente meccanico. Ed è un salto al di là del concetto stesso di moto, che sta per allargarsi a qualunque veicolo a 3 o 4 ruote in grado di piegare in curva. Il loro successo è già consolidato e fra le motivazioni d'acquisto la loro superiore sicurezza è sempre citata. Cosa c'è di vero? L'impronta a terra più larga e la presenza di più ruote fanno effettivamente molto. È presto per dire se tutte le moto diventeranno così. Di certo c'è che potrebbero interessare a una bella fetta del mercato. E i crucci dei responsabili, si sa…