Honda Crosstourer

La nuova Honda ripropone in chiave maxienduro l'unità motrice che equipaggia la VFR1200, dopo le opportune modifiche necessarie ad adattare il grosso V4 stradale all'utilizzo "All-Roads". Sulla nuova Honda è stato adottato un innovativo controllo di trazione e in previsione dell'utilizzo specifico sono state riviste le mappe dell'iniezione elettronica del V4, privilegiando la coppia ai medi regimi e la fluidità di erogazione della stessa. Come sulla VFR1200, il motore è disponibile sia con cambio tradizionale sia con DCT, ovvero il sistema automatico a doppia frizione controllato elettronicamente. Un motore di questa cilindrata ha forzatamente degli ingombri notevoli, soprattutto se si punta a un propulsore plurifrazionato, in grado di erogare la coppia con grande fluidità. Vediamo come gli ingegneri Honda sono riusciti a contenere le dimensioni del loro motore, a partire dall'architettura. Lo schema prescelto è il V4, sul quale la Honda ha maturato grande esperienza, ma i cilindri sono disposti su una V longitudinale stretta, di 76°, per contenere lo sviluppo totale in lunghezza del propulsore. I due cilindri posteriori si "infilano" nella coppia di cilindri anteriore, consentendo di realizzare un telaio il più possibile stretto nella zona di raccordo tra la sella e il serbatoio. La Crosstourer ha dimensioni imponenti per cui stringere e abbassare la sella si rivela di cruciale importanza per permettere al pilota di appoggiare con sicurezza i piedi a terra. Le due coppie di manovelle dell'albero motore sono disposte a 28° tra loro: questo schema è stato scelto dai motoristi per ridurre al massimo le vibrazioni e per generare una successione irregolare degli scoppi, con l'intento di aumentare i valori di coppia ai medi regimi e migliorare l'erogazione. Si è visto come si siano contenuti gli ingombri longitudinali e laterali, ma in altezza? Andando controcorrente il motore Honda monta l'esclusivo sistema di distribuzione monoalbero a camme in testa denominato Unicam, già visto in azione con ottimi risultati sulle moto da fuoristrada CR-F. La presenza di un solo albero a camme per testata riduce drasticamente le dimensioni della parte alta del motore, permettendo la sistemazione dei grossi corpi farfallati motorizzati, facenti parte del sofisticato sistema di gestione elettronica ride-by-wire. Questi componenti costituiscono il cuore dell'apparato elettronico che amministra le funzioni del motore e che fa capo alla centralina dell'iniezione elettronica. A questa unità CPU arrivano le informazioni dai sensori che monitorano le funzioni "vitali" del motore: una volta interpolate tra loro e con l'angolo di aperura dell'acceleratore queste informazioni vengono elaborate e il risultato è l'effettivo angolo di apertura delle farfalle del gas. Per capirci, se a bassi regimi si spalanca l'acceleratore, le valvole nei corpi farfallati non compiranno la stessa rotazione della manopola del gas, ma verranno aperte dai motorini elettrici passo-passo cui sono collegate in base alle istruzioni della centralina, mantenendo sempre la corretta miscela aria-benzina in entrata. Il ride by wire consente anche l'adozione del controllo di trazione: una volta percepito lo slittamento eccessivo della ruota posteriore, la centralina è in grado di agire sulle farfalle autonomamente, impedendo che la coppia motrice in eccesso faccia perdere aderenza al pneumatico posteriore, evitando così le cadute su fondi insidiosi. Si può escludere il sistema è tramite un pulsante posto nel lato sinistro del cupolino, per consentire il pattinamento della ruota motrice in fuoristrada. A questo sistema è abbinato l'ABS con ripartitore di frenata che fa affidamento a pinze flottanti a tre pistoncini paralleli all'anteriore: quello centrale della pinza sinistra è attivato dal pedale del freno posteriore, per mantenere il più possibile stabile l'assetto in frenata. Il telaio della Honda Crosstourer è in alluminio pressofuso, una tecnologia che consente di realizzare forme allo stesso tempo complesse, leggere e molto rigide. In questo modo è possibile calibrare gli spessori in modo da ottenere una struttura robusta dove serve, come nelle zone di attacco del motore, del cannotto e del braccio posteriore; altre sezioni sono invece leggere e relativamente flessibili, il che migliora la manovrabilità della moto e il "feeling" da parte del pilota. Per la sospensione anteriore è stata scelta una forcella upside-down, in virtù della sua rigidezza superiore a quella di una forcella tradizionale, dote irrinunciabile quando si devono amministrare 275 kg in ordine di marcia con un'escursione di 165 mm all'avantreno e di 145 al retrotreno. Al posteriore il monobraccio facilita gli interventi sulla ruota posteriore, montata a sbalzo. Dato che un "forcellone" a braccio singolo richiede dimensionamenti nettamente superiori a quelli di un doppio braccio tradizionale, questo tipo di soluzione si rivela perfetta per ospitare al suo interno il sistema di trasmissione ad albero cardanico, di cui la Crosstourer è dotata. E ora proviamola!

La sella è piuttosto bassa per una moto di questo tipo, tanto che un pilota di 175 cm appoggia completamente i piedi a terra. Il risultato è ottenuto stringendo molto il telaio perimetrale in alluminio nella zona del "cavallo" (come quello dei pantaloni, per intenderci). La sagoma del serbatoio si allarga solo più in avanti, all'altezza delle ginocchia, dove costringe le gambe a una posizione piuttosto divaricata: d'altra parte dovevano pur sistemare i 21,5 litri di carburante necessari a garantire una certa autonomia. Nel corso della prova (considerate che in un test l'ultima cosa a cui si pensa è il risparmio di carburante…) abbiamo percorso 100 km con 7,4 litri di benzina, circa 13 km/l, che indicherebbe una percorrenza utile col pieno di circa 270 km.
Iniziamo il test in autostrada, uno dei territori che questa moto sicuramente esplorerà quando sarà nelle mani dei viaggiatori che la compreranno. Abbiamo lasciato Tarragona alle spalle e stiamo salendo verso le montagne: fa freddino, circa 5 °C. L'aerodinamica della parte inferiore della carena a doppio strato è decisamente buona, non avvertiamo turbolenze e le gambe sono ben protette. Meno il casco, investito sulla mentoniera dalla vena d'aria sollevata dal cupolino: ci ripromettiamo al primo stop di alzare il parabrezza, regolabile su due posizioni. Approfittiamo del traffico quasi assente per provare l'elasticità del propulsore nelle marce più alte, quarta quinta e sesta e rimaniamo favorevolmente colpiti: il tiro del V4 è davvero impressionante e non cambia di una virgola nemmeno andando a pescare i regimi più bassi dove, anzi, spinge con ancor più decisione. Viaggiamo con borse e bauletto montati, ma questi accessori non disturbano affatto l'assetto. A proposito, nel prezzo d'acquisto sono compresi i cerchi a raggi con canale di alluminio, le frecce a Led (100 euro per questo accessorio su altri listini…), lo scarico cromato, il controllo di trazione e l'ABS, non male, da tenere in considerazione. L'autostrada termina e inizia il… bello!
La strada è ora tortuosa e potremo gustarci moto e percorso, non prima però di aver alzato il parabrezza: quattro brugole e il gioco è fatto, ora l'aria passa proprio sopra la testa, alimentando le prese d'aria del nostro casco senza più infastidire. Fino ad ora abbiamo utilizzato una moto senza cambio automatico, ma appena inizierà il tratto di misto passeremo a una Crosstourer dotata di DCT. E adesso viene il bello!

Inizia il misto, altro importante banco di prova. La Crosstourer si destreggia piuttosto bene tra le svolte, il peso è sempre avvertibile, ma l'handling della moto particolarmente bilanciato consente di gestirlo senza pensarci troppo. Le sospensioni e in generale la ciclistica filtrano le sollecitazioni e le inerzie nei cambi di direzione, la Crosstourer è "morbida" in inserimento, non si ha certo la sensazione di precisione estrema che regala una stradale con metà dell'escursione delle ruote, ma la percorrenza è pulita anche in presenza di sconnessioni del fondo. Il cambio DCT è perfettamente armonizzato al motore, le cambiate praticamente non si avvertono in entrambe le modalità d utilizzo, "Drive" e "Sport": quest'ultima effettua i cambi marcia a regimi più alti favorendo la guida sportiva, appunto. In realtà se si usa la moto in modalità Drive ma accelerando con decisione, la Crosstourer passa su una mappa intermedia alle Drive e Sport, assecondando le richieste del pilota e effettuando le cambiate a più alti regimi di giri. Si può sempre scegliere di utilizzare il cambio tramite le palette poste sul manubrio sinistro e la novità rispetto al DCT "prima serie" è che una volta utilizzato in manuale, il sistema ritorna in automatico dopo un certo periodo di tempo. Il cambio automatico sulle moto accende sempre a discussione tra i puristi del pedale e chi invece apprezza questi gadget tecnologici: per certo vi possiamo dire che il DCT è a punto e guidando nel misto non abbiamo rivelato malfunzionamenti o incertezze di alcun tipo. Montando questo tipo di cambio l'aggravio in peso sulla moto è di 10 Kg, sul portafogli di 1000 euro.
La Honda è dotata di serie del controllo di trazione, utile soprattutto se si guida su fondi bagnati dalla pioggia o nel fuoristrada leggero, dove non interviene in maniera molto invasiva, ma dosa la potenza per consentire la massima trazione possibile. In ogni caso il Traction Control è disinseribile, al contrario dell'ABS. Quest'ultimo essendo abbinato al ripartitore di frenata è efficiente anche nell'offroad leggero sempre che le pendenze non siano estreme.
Bisogna in ogni caso ricordare che il peso a bassa velocità è ben percepibile e sempre presente, per cui se non si è dei super esperti di guida in fuoristrada è bene limitarsi agli sterrati. In ogni caso la grande coppia del motore, le sospensioni dalla lunga escursione regolabili e l'ottimo equipaggiamento di serie allontanano di molto i confini dei viaggi di chi starà sulla sella della Crosstourer. E adesso guardiamola bene!

Motore: 4 cilindri a V di 76° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 814,0x60,0 mm, cilindrata 1237 cc, rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa Unicam con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati ride-by-wire 44 mm, capacità serbatoio carburante 21,5 litri; sistema di controllo della trazione integrato. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, cambio a sei marce. Disponibile versione con cambio DCT robotizzato a sei marce con doppia frizione e gestione elettronica.
Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 28°, avancorsa 107 mm. Sospensione anteriore, forcella rovesciata regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione, diametro steli 43 mm; posteriore, monobraccio integrato con la trasmissione a cardano e monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla e nell'idraulica in estensione. Cerchi: anteriore 2,50x19', posteriore 4,00x17'; pneumatici, anteriore 110/80-R19, posteriore 150/70-R17. Freni, anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze flottanti a 3 pistoncini paralleli, posteriore a disco in acciaio da 276 mm e pinza flottante a doppio pistoncino parallelo.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2285, larghezza 915, altezza 1335, altezza sella 850 mm, altezza da terra minima 180 mm, interasse 1595, peso 275 kg in ordine di marcia (285 kg con DTC).
Prestazioni dichiarate: Potenza 95 kW (129,2 CV) a 7750 giri, coppia 126 Nm (12,8 kgm) a 6500 giri.