Suzuki GSX-R 1000

È stata la prima sportiva ad introdurre la mappatura regolabile, ed era lecito aspettarsi che la nuova GSX-R 1000 adottasse oggi il controllo di trazione e altre diavolerie elettroniche.
Suzuki ha optato però per rimandare l'introduzione di queste novità, contrariamente a quanto fatto da alcune concorrenti (al pari della Honda sulla sua CBR, che però vanta l'ABS a gestione elettronica). Scelta discutibile? Può essere, ma quel che è fuori discussione è il fatto che la supersportiva di Hamamatsu rappresenti comunque una vera superbike con targa e frecce, capace di prestazioni da riferimento in pista quanto di una guida facile e intuitiva per molti piloti. Almeno quanto facile e intuitiva può essere una moto da 185 CV dichiarati…
Cominciamo dal motore, un quattro cilindri che in quanto a potenza e corposità a ogni regime ha ben poco da invidiare ai concorrenti: regolare fin dai 2.000 giri, il quattro in linea Suzuki diventa pieno e vigoroso già a 4.000, mentre passati gli 8.000 giri scarica a terra una dose di cavalli tale da far decollare l'anteriore fino in terza marcia e divorare chilometri d'asfalto in un lampo. Questo era la scopo dei tecnici Suzuki e questo è esattamente quel che hanno ottenuto, ovvero un motore capace di impressionare fin dai regimi inferiori ma con una curva di potenza spalmata lungo tutto l'arco di erogazione, in grado di aiutare il pilota nei tratti più tortuosi grazie a una spinta sempre presente.

Rispetto al precedente modello non c'è un radicale "cambio di registro", ma piuttosto un affinamento di qualità già conosciute e che rilanciano Le quotazioni della GSX-R 1000 nei confronti di tutte le avversarie del settore.
La ciclistica asseconda tanta esuberanza con inserimenti in curva fulminei e una precisione assoluta, inficiata solo parzialmente da un impianto frenante anteriore potente e modulabile ma anche soggetto a un fastidioso effetto fading (allungamento della leva) che ne riduce il feeling.
Il problema è comunque circoscrivibile all'impiego esasperato in pista e comunque risolvibile con l'adozione di tubazioni in treccia e pastiglie con materiale d'attrito più adatto all'uso esasperato.
A proposito di guida, una precisazione: i primi turni in pista li abbiamo affrontati con le Bridgestone Battlax S20, ovvero pneumatici adatti all'impiego sportivo stradale. Pur comportandosi tutto sommato bene, è evidente che il vero carattere della GSX-R è venuto fuori una volte installate le R10, pneumatici in mescola della Casa giapponese aventi tutt'altra prestazione. Così facendo, complice anche una taratura leggermente più dura del monoammortizzatore e l'impiego del 190/55 posteriore (Suzuki continua ad adottare di serie il 190/50, con minore impronta a terra) la superbike giapponese è diventata un fulmine nei cambi di traiettoria e una sorta di bisturi chirurgico negli ingressi in curva, dove solo un errore marchiano da parte del pilota può compromettere traiettoria e velocità di percorrenza di curva.
Ormai "abituati" al traction control volete sapere come ci siamo trovati alla guida di questa supersportiva senza ausili elettronici? Con i pneumatici standard è inutile nascondere che in più di un'occasione abbiamo sentito il posteriore derapare pesantemente e questo, soprattutto nei curvoni veloci, ci ha "invitato" a chiudere leggermente il gas, mentre una volta installate le coperture giuste il fenomeno è diventato molto più raro e controllabile anche inanellando diversi giri con il coltello tra i denti. La gestione del gas è perfetta e questo aiuta molto nelle situazioni limite, ma è innegabile che in pista una certa sicurezza, fosse anche solo psicologica, qualche aiutino elettronico la può dare.