Kawasaki Versys 1000: il futuro del turismo

Motore a quattro cilindri, ciclistica solida e tanta elettronica. Arriva sul mercato la crossover giapponese, un mezzo totale, in grado di affrontare qualsiasi sfida e qualsiasi percorso, da soli o in coppia. Nei concessionari a dicembre a 11.990 euro (f.c.)

Un po' tourer, un po' naked, un po' enduro, un po' sportiva. La Kawasaki Versys 1000 è tutto questo e molto di più. Non si limita ad un solo ambito ma ne abbraccia molti per soddisfare un pubblico esigente e quanto mai vario: dalla gita domenicale al viaggio a Capo Nord ai brevi trasferimenti cittadini, nulla le è precluso grazie a una base tecnica solita e all'uso di tanta elettronica che ne fanno una moto davvero completa, sicura e fruibile.
La Versys 1000 è spinta da un quattro cilindri preso a prestito dalla Z1000, ovviamente profondamente rivisto per la nuova destinazione. La cilindrata è di 1043 cc: le differenze con la naked di casa sono a livello di camera di scoppio, di rapporto di compressione (passato da 11,8:1 a 10,3:1), di distribuzione (inediti i profili delle camme) e di alimentazione con l'adeguamento dell'iniezione (i corpi farfallati sono da 38 mm di diametro) in funzione dell'uso turistico e della sistemazione nel nuovo telaio a doppio trave. Inediti anche i rapporti del cambio con la 1° e la 2° marcia più corte e le altre più lunghe.

L'elettronica gioca un ruolo importante nella nuova Versys: l'ABS deriva da quello installato sulla maxi sportiva ZX-10R e sfrutta un'unità Bosch tra le più piccole presenti sul mercato. A questo si affianca il KTRC, il controllo di trazione Kawasaki, impostabile su tre livelli di intervento: il primo e il secondo permettono uno slittamento controllato della gomma posteriore per ottenere la massima prestazione (deriva dal S-KTRC già visto sulla ZX-10R), il terzo invece risulta più invasivo ed è studiato per fondi a scarsa aderenza. I tagli (attuati mediante la modifica dell'anticipo, del timing dell'iniezione e la modulazione delle valvole a farfalla secondarie) sono quindi più sensibili.
Nella Versys è possibile inoltre scegliere tra due mappature del motore, Full e Low: quest'ultima, oltre a garantire una risposta più dolce all'apertura del gas, mette a disposizione del pilota solo il 75% dei 118 CV dichiarati (a 9000 giri) del propulsore.
Il quattro cilindri è inserito in un telaio a doppio trave in alluminio sempre di derivazione Z1000 composto da cinque elementi saldati: gli elementi principali laterali passano sopra la testa del motore per ridurre gli ingombri laterali e quindi favorire l'ergonomia. Anteriormente il motore è abbracciato da due bretelle che si abbinano a due tubi orizzontali di rinforzo. Il telaietto reggisella invece e un traliccio in tubi di acciaio studiato per sopportare elevati carichi quando si viaggia in coppia con le borse.
L'ammortizzatore posteriore (con regolazione remota del precarico) lavora con un leveraggio progressivo ed è posto orizzontalmente sopra il forcellone per far spazio all'imponente catalizzatore nella parte inferiore che permette di contenere le dimensioni del silenziatore laterale.
Tanto la sospensione posteriore quanto l'anteriore (affidata a una forcella KYB da 43 mm regolabile nel precarico e nel freno in estensione) godono di una corsa maggiore rispetto a quella delle stradali normali, ben 150 mm, a tutto vantaggio del comfort anche su fondi non proprio perfetti. A questo dato va aggiunto l'informazione sui pneumatici: quelli scelti per la Versys sono i Pirelli Scorpion Trail, gomme di compromesso adatte anche al fuoristrada leggero e installate su cerchi da
17".

Notevole l'attenzione riservata alla funzionalità e ai viaggiatori: il parabrezza è facilmente regolabile in altezza manualmente (su una escursione di 30 mm) mediante due pomelli a vite (pratici ma brutti da vedere) mentre le pance laterali della carenatura aiutano a deviare il flusso d'aria dalle gambe. Al posteriore si può notare invece il vistoso e poco elegante portapacchi in resina che integra le maniglie del passeggero. Come optional sono disponibili le valigie laterali Givi appositamente progettate: purtroppo non sono stati previsti attacchi appositi integrati nel codone quindi occorre applicare alla moto una brutta struttura in tubi per sorreggere le suddette borse: un piccolo sforzo in più non sarebbe stato male…
Ampio il vano sottosella e completa la strumentazione: include un contagiri analogico e un LCD con tachimetro, indicatore del carburante, contachilometri totale, orologio, doppio contachilometri parziale, indicatore dei consumi istantaneo e medio, autonomia rimanente e temperatura dell'aria esterna.

La Versys 1000 è imponente, massiccia, trasmette solidità e sicurezza, anche solo quando ci si accomoda in sella: da sopra appaga, rassicura, non stanca. La posizione in sella è quanto mai naturale, con il sedere comodo sul largo cuscino, le braccia ben distese ad abbracciare il manubrio proteso verso il busto del pilota. Le pedane sono piuttosto distanziate dal piano di seduta e questo garantisce un limitato affaticamento delle gambe anche sulle lunghe distanze.
Da fermo, la Versys non è proprio un fuscello. Come dire… i 239 kg dichiarati si avvertono tutti in manovra. Ma in movimento sembrano davvero molti meno: la prima impressione è quella di una moto agilissima, reattiva ai comandi del pilota. Sulle prime può addirittura prendere in contropiede vista la velocità con cui scende in piega e va alla corda: certo, il merito va anche al favorevole braccio di leva offerto dal manubrio, ma rimane il fatto che questa moto sembra tutt'altro che una maxi quattro cilindri di 1000 cc… L'agilità si sposa a una stabilità davvero elevata sul veloce: anche ad andature superiori a quelle consentite dal codice non si registrano sbavature o incertezze. Insomma, nei lunghi trasferimenti autostradali ci si può rilassare, coccolati da una protezione aerodinamica eccellente anche col cupolino in posizione ribassata. Peccato invece per le vibrazioni che si avvertono in maniera netta su manubrio e interno coscia sopra i 5000 giri e in rilascio: alla lunga infastidiscono.
Questa precisione direzionale sul veloce va "aiutata" quando si affronta il misto guidato: le quote ciclistiche conservative, con il cannotto di sterzo piuttosto aperto (27°), a centro curva non permettono alla Versys di chiudere a dovere la traiettoria e spesso occorre chiamare in causa il disco posteriore per rimediare. Ovviamente questo accade quando si guida di buon passo: nella normalità di una condotta tranquilla tutto rimane nella norma. Anche i trasferimenti di carico in frenata o in accelerazione non prestano il fianco a critica, questo nonostante la lunga escursione delle sospensioni che in più offrono una grande capacità filtrante sulle malformazioni, a tutto vantaggio della stabilità.
L'altro punto forte di questa moto è il propulsore: la sua regolarità di funzionamento è impressionante. In sesta permette di riprendere fin da regimi prossimi a quelli del minimo e la schiena che offre nella guida è esemplare: dai 4000 ai 9000 giri è un portento che permette realmente di dimenticarsi del cambio. All'occorrenza è possibile insistere fino al limitatore, ma con questa moto davvero non serve.
I freni sono all'altezza delle elevate prestazioni del propulsore: aggressivi all'attacco si sono rivelati potenti e modulabili e solo esagerando si registra l'intervento dell'ABS, sempre misurato e mai troppo invasivo.
E l'elettronica? Su strada, con fondo in ottime condizioni, il traction control non è mai intervenuto, anche in virtù dello splendido lavoro dei pneumatici Pirelli Scorpion Trail. Così come non è mai stato necessario passare alla mappa Low del propulsore. Perché precluderci il divertimento?