Quel fuoriclasse di Jean Nougier!

Autodidatta, ma con la tecnica nel sangue, in quarant'anni di carriera progettò e costruì ben 18 diverse moto da corsa, dalla 50 mono alla 500 4 cilindri, che vinsero centinaia di gare

Se da una lato la Francia ha "prodotto" numerosi piloti di successo, tra cui molti campioni del mondo, in epoca recente non si può dire altrettanto per quanto riguarda le case costruttrici. Uomini come Claude Fior hanno sperimentato la difficoltà di competere nei Gran Premi con una moto autocostruita e anche se la Pernod e la Motobecane hanno ottenuto dei successi in ambito agonistico, è stato solo in poche occasioni.
I prototipi Elf che si sono succeduti negli anni hanno stabilito nuovi standard per quanto riguarda l'innovazione ingegneristica, ma i miliardi di franchi spesi per la loro costruzione, utilizzando i motori prodotti dalla Honda, non sono comunque riusciti a garantirne il successo. Inoltre, nonostante ci siano stati alcuni importanti esempi di moto francesi costruite prima e dopo la seconda Guerra Mondiale, la loro popolarità non ha mai varcato i confini nazionali, rimanendo all'interno de "la belle France".

Come si spiegherebbe, altrimenti, il fatto che il nome di Jean Nougier sia praticamente sconosciuto negli altri Paesi? La sua carriera nel mondo del motociclismo è durata quasi 50 anni, durante i quali è stato in grado di realizzare personalmente ben 18 moto da corsa, partendo da un piccolo 50 monocilindrico a quattro tempi con doppio albero a camme fino ad arrivare a un quattro cilindri in linea di 500 cc. Poi, arrivata l'era del due tempi, ha costruito un bicilindrico con immissione a disco rotante in grado di battere le Yamaha nel campionato nazionale francese classe 250 nel 1972. Con queste sue moto ha vinto il primo GP nel 1936, ha stabilito vari record mondiali di velocità su terra nel 1938 e in un circa 40 anni ha ottenuto centinaia di vittorie contro avversari di alto livello. Considerato tutto questo, si può tranquillamente affermare che la fama di Jean Nougier è inferiore a quelli che sono stati i suoi meriti effettivi.
Eppure, quando ebbi la fortuna di incontrarlo per la prima volta, circa 30 anni fa, a St. Andiol, nella Provenza a sud di Avignone, Nougier (ormai ultrasettantenne) dimostrò di non preoccuparsi minimamente di questa mancanza di riconoscimento nei suoi confronti: "Ci sono stati molti piloti che hanno cercato di convincermi a tornare nel mondo delle corse per supportarli con le mie moto. - Jean possedeva ancora tutte le GP che aveva costruito nei 50 anni precedenti - Tuttavia, mio padre ha lasciato a me e a mio fratello Henri (che con le prime Nougier ha ottenuto numerosi successi come pilota - ndr) una grande concessionaria Citroen da mandare avanti e non me la sono sentita di abbandonare le garanzie di un'attività come questa per una vita piena di incertezze nei Gran Premi. Pertanto, le moto hanno rappresentato per me sempre e soltanto un hobby, pur se molto impegnativo. Questo è uno dei motivi per cui, anche se potevo utilizzare senza nessun problema il banco prova della fabbrica Terrot a Digione, non vi ho mai testato i miei motori: semplicemente non c'era il tempo materiale per farlo! Passavo nove ore al giorno nella concessionaria, dopodiché dedicavo altre sei ore alle moto ogni sera dopo cena e tutto il giorno nei fine settimana… Diciamo che ho avuto una moglie molto comprensiva!".

Jean Nougier ha personalmente progettato, costruito e sviluppato tutte le Nougier da corsa, realizzando in proprio sia i modelli in legno che alcuni elementi fondamentali come l'albero motore, gli alberi a camme, le valvole e gli ingranaggi, utilizzando le attrezzature della sua fornitissima officina, il tutto senza una vera e propria formazione di tipo ingegneristico. Jean ha infatti iniziato a lavorare per suo padre nell'officina di famiglia all'età di 12 anni, così ha sviluppato una forte conoscenza pratica della meccanica che, nel corso degli anni, gli è tornata molto utile. "Se avessi avuto una laurea in ingegneria, probabilmente sarei stato troppo scoraggiato dalla teoria per costruire il mio primo motore - diceva Nougier - Comunque, fare le cose da soli è il modo migliore per imparare, ma è anche quello più duro".
All'inizio della loro carriera motociclistica, i fratelli Nougier fecero un patto: Henri, lo scapolo, avrebbe fatto il pilota, mentre Jean, che era già sposato, si sarebbe occupato di costruire le moto e di provvedere alla loro gestione. La prima Nougier era in realtà una Moto Train 125 costruita a Parigi con motore a due tempi e cambio a due velocità. I Nougier la acquistarono nel 1929 e con essa Henri conquistò una serie di ottimi piazzamenti grazie alle modifiche effettuate da Jean. Tuttavia, l'incostanza del motore a due tempi li spinse a scegliere una umile e poco conosciuta Zurcher 175 con distribuzione ad aste e bilancieri, che Jean convertì in 125 passando dai 58 ai 49 mm di alesaggio. Per fare ciò, Jean realizzò un cilindro apposito, con alette di raffreddamento in alluminio e camicia in ghisa, dotato di valvole maggiorate con doppie molle, albero a camme e aste alleggeriti, volano in acciaio e cambio a tre velocità derivato da quello di una Magnat-Debon, un altro dei più famosi marchi francesi. La moto esibiva il marchio Magnat-Debon sul serbatoio, anche se in realtà era più una Nougier-Zurcher, e rappresentava l'inizio di una collaborazione con il gruppo Terrot che sarebbe durata per ben 25 anni.
Ad ogni modo, questa Nougier 125 a corsa lunga si rivelò praticamente imbattibile nelle gare in salita e, grazie all'installazione di un cambio a quattro marce nel 1933, ottenne altrettanto successo anche in pista ad opera dello stesso Henri Nougier. La moto era addirittura munita di un contagiri e, in corrispondenza del massimo regime di rotazione, 7900 giri, raggiunse in versione da record una velocità di 119 miglia oraria (191,5 Km/h) nel 1935, risultato a dir poco notevole anche per una 125 GP degli anni Cinquanta, soprattutto se si considera il fatto che la Zurcher 175 da cui era stata derivata non andava oltre le 70 miglia all'ora (112,5 Km/h). Così, dopo aver assaporato la vittoria con la piccola 125, i fratelli Nougier decisero che era ora di dedicarsi ai Gran Premi e, nell'inverno del 1934-1935, Jean costruì il suo primo motore bialbero utilizzando una Magnat-Debon 175 ad aste e bilancieri con misure caratteristiche di 56 x 71 mm: "Ero diventato un grande ammiratore delle moto italiane – spiegava Jean Nougier – e in particolar modo delle Benelli. Ricordo che il bialbero della casa pesarese mi aveva colpito molto, così decisi di ispirarmi ad esso per realizzare il mio." Venticinque anni dopo, la Benelli avrebbe ricambiato il "favore", realizzando un quattro in linea somigliante al 350 Nougier degli anni Cinquanta...

Per il bialbero, Nougier impiegò parti di un propulsore aeronautico, mentre il cambio a 4 velocità era della Burman e la ciclistica derivava da quella di una Terrot 250. Questa moto apparve per la prima volta nel 1935, accusando però qualche problema iniziale: la scarsa alettatura della testa, infatti, causava un eccessivo surriscaldamento (che fu poi risolto con il montaggio di un radiatore dell'olio separato). Inoltre, il rapporto di compressione di 9:1 risultava troppo alto ed Henri Nougier fu costretto al ritiro in tutte le gare disputate in quella stagione. Di conseguenza, la moto fu profondamente rivista per la stagione 1936, con un rapporto di compressione di 7,5:1, un forcella a parallelogramma con molla centrale e un peso a secco di 113 Kg. Così configurata, i successi non tardarono ad arrivare ed Henri Nougier iniziò ad imporsi in una lunga serie di gare che si concluse con la vittoria sia nel GP di Francia a Montlhéry, che nel GP dell'UCF a Comminges, entrambi validi per il campionato europeo.
Allo stesso modo, nell'inverno del 1935-1936, Jean Nougier costruì una 250, utilizzando stavolta una Terrot ad aste e bilancieri che aveva il vantaggio di avere i carter in magnesio. Ciononostante, il peso totale del veicolo era di 153 Kg. Una volta installata una testa bialbero, il motore fu in grado di raggiungere gli 8.000 giri, per una velocità massima di 150 Km/h, ma questo non bastò per competere contro Georges Monneret e la sua Jonghi 250, infatti con Henri fu soltanto quarto a Comminges e secondo a Montlhéry.
Nel 1937, poi, Jean realizzò un nuovo motore di 175 cc, ma questo si dimostrò meno competitivo delle unità precedenti. Nel 1938, Henri finì secondo alle spalle della DKW sovralimentata di Petruska nel round francese del campionato europeo, mentre l'anno successivo, in occasione della stessa gara, ma sul veloce circuito di Reims, la Nougier si rivelò superiore alle concorrenti francesi e italiane, mentre le DKW si ritirarono tutte.
Nel frattempo, la Nougier 250 era stata modificata per la stagione 1937 con l'aggiunta di un'altra delle molte caratteristiche innovative pensate da Jean: la sospensione posteriore con forcellone oscillante. Con essa, infatti, Henri vinse il GP di Lione, anche se non riuscì a contenere le Jonghi nelle altre gare di campionato e, alla fine, concluse la stagione al secondo posto. Nell'inverno tra il 1936 e il 1937, invece, nacque anche la prima Nougier 500, costruita su richiesta di Jacques Onda, pilota ufficiale della Magnat-Debon, sulla base di uno dei monocilindrici ad aste e bilancieri di quest'ultima. Convertito al doppio albero a camme, il motore "girava" fino a 7.000 giri e sviluppava una velocità massima di oltre 170 Km/h, abbastanza per permettere a Onda di vincere varie gare e di ottenere il secondo posto nel GP di Albi del 1939 dietro alla Norton di Fergus Anderson.
Il maggior successo ottenuto dalle Nougier nel periodo anteguerra fu comunque quello della 125 bialbero che Jean costruì nel 1936-1937, utilizzando il motore della "vecchia" 175. Le misure caratteristiche, molto moderne per l'epoca, erano di 56 x 50,5 mm e in tal modo costituivano il primo bialbero superquadro della storia. Con un regime di rotazione di 9.500 giri era capace di sviluppare quasi 130 Km/h di velocità massima, tant'è che nel volgere di poco tempo vinse praticamente tutte le gare disputate in territorio francese. Il suo successo fu così clamoroso che la Magnat-Debon pagò i fratelli Nougier per mettere il proprio nome sul serbatoio di quella moto. L'8 maggio 1938, inoltre, Henri Nougier colse numerosi record a Montlhéry, tra cui quello dell'ora, dei 50 Km, delle 50 miglia e dei 100 Km, stracciando i primati precedenti.

Purtroppo, la guerra mise fine a questo periodo fortunato, ma Jean Nougier impiegò comunque il suo tempo libero in caserma nella progettazione di una 250 monocilindrica completamente nuova, che non aveva nulla in comune con altri modelli e che in pratica rappresentò la prima vera Nougier completa. Inoltre, Jean si discostò da quella che era ormai diventata una sua consuetudine tecnica, adottando un sistema di coppie coniche per comandare i due alberi a camme della distribuzione. Dopo la caduta della Francia e la successiva smobilitazione sotto il dominio tedesco, Nougier trovò comunque il tempo per realizzare i modelli in legno di questo motore, che iniziò a prendere forma verso la fine delle ostilità, con il debutto al GP di Albi nel 1946.
Le misure caratteristiche erano di 66,7 x 71 mm e il motore presentava un basamento leggero ma al tempo stesso resistente, con un volano esterno in una lega leggera sul lato sinistro, dietro al quale era posizionata la frizione a secco del cambio a 4 velocità. Le molle delle valvole erano protette da un apposito coperchio in lega, in modo da evitare l'imbrattamento di tutto il motore, mentre la lubrificazione era a carter secco, con un radiatore dell'olio dall'insolita forma circolare. Anche il telaio era realizzato dallo stesso Nougier, con tanto di sospensione posteriore e forcella a parallelogramma. Il motore raggiungeva i 10.000 giri e la velocità massima era di 158 Km/h. Particolare attenzione fu inoltre dedicata alla riduzione del peso: il serbatoio del carburante, da solo, pesava solo 1 Kg, mentre il peso complessivo della moto era di 113 Kg.
Dopo la liberazione, l'attività agonistica riprese con il GP di Nizza nell'agosto del 1945. In tale occasione, Henri colse una doppia vittoria, gareggiando sia nella classe 175 che nella 250, a bordo delle Nougier costruite prima della guerra. Il suo debutto con la nuova 250, infatti, avvenne l'anno successivo ad Albi, ma non fu dei migliori, visto che l'albero motore cedette dopo pochi giri. Tuttavia, in quella stessa stagione, dopo alcune modifiche, Henri concluse secondo a Cannes, alle spalle della Guzzi ufficiale di Leoni, e vinse la gara "di casa" ad Avignone. Seguirono poi altre vittorie nelle due stagioni successive, anche se nel 1947, sempre ad Avignone, Henri non riuscì ad avere la meglio sulla Velocette 250 di Fergus Anderson. Nel frattempo, poi, la "vecchia" 250 era stata trasformata in una 350 ed aveva ottenuto alcuni piazzamenti, pur non riuscendo a competere contro le Velocette KTT che in pratica dominavano la categoria.

Nel frattempo, su richiesta della Terrot, la Nougier aveva prodotto una 125 ad aste e bilancieri da vendere ai privati per le corse su strada, in gran parte basata sulla Magnat-Debon. L'idea era quella di usare molti pezzi di serie, limitando quelli realizzati dalla Nougier al cilindro in lega, alle molle delle valvole, alla testa e al basamento, più altri dettagli di minor importanza. La moto pesava 70 Kg scarsi e aveva una velocità massima di 125 Km/h. Purtroppo, però, questo modello non ottenne successo e la produzione non andò oltre le poche unità.
Una versione successiva, con doppio albero a camme in testa, fu realizzata nel 1950. Aveva un regime massimo di rotazione pari a 11.000 giri e una velocità di punta di 135 Km/h. Tuttavia, la federazione francese sospese le gare riservate alla classe 125 nel 1951, su richiesta di alcune case costruttrici che non era state coinvolte, così i due progetti Nougier-Magnat furono affossati senza poter dimostrare la loro effettiva competitività.
Diverso era il discorso nella 250, dove la Nougier, dotata per l'occasione di una forcella telescopica dell'italiana Radice, risultava praticamente imbattibile. La vicinanza dell'officina di Jean alla pista di Miramas permise di inoltre di accelerare lo sviluppo delle Nougier e, fino a quando Henri non decise di abbandonare la carriera di pilota nel 1949, quest'ultimo continuò a vincere con le moto realizzate dal fratello. Henri fu poi sostituito da un pilota locale di nome Henri Schaad, che durante la settimana lavorava nella concessionaria Citroen di Jean ed Henri e nel weekend gareggiava con le Nougier, con le quali collezionò oltre 50 vittorie e due titoli nazionali della classe 175 (nel 1953 e nel 1955). Nel 1954, poi, Schaad fu affiancato da un nuovo compagno di squadra, il 19enne Jacky Onda, figlio di un amico di vecchia data della famiglia Nougier, l'ex campione francese Jacques Onda.
Entrambi i piloti utilizzarono i motori su base Magnat, che erano in grado di "girare" costantemente fino a 10.000 giri. L'albero motore era stato completamente rivisto, mentre, grazie a un amico di Jean, Jacques Collignon, proprietario di una fonderia di Grenoble, fu realizzato un nuovo cilindro. Il cambio era a cinque velocità, mentre l'installazione di un nuovo telaio con forcella telescopica, un forcellone più lungo e l'ampio uso di alluminio permise di contenere il peso in soli 95 Kg, con una velocità massima di 147 Km/h a fronte di un'affidabilità pressoché totale.
Con la Nougier 175, Jacky Onda vinse tre titoli francesi e, per la stagione 1957, Jean costruì per lui e Schaad una nuova moto. Quest'ultima presentava il marchio Terrot sul serbatoio, ma in realtà il progetto faceva interamente capo a Nougier. Il motore superquadro aveva misure caratteristiche di 62 x 57 mm e raggiungeva gli 11.000, con una buona spinta a partire dai 7.000 giri: "Ho sempre preferito avere più coppia in basso a scapito della potenza massima agli altri regimi. – ribadiva Jean Nougier - In questo modo, il pilota si ritrova con la possibilità di sfruttare il motore in ogni momento".
A differenza delle precedenti Nougier 175, la nuova versione aveva la lubrificazione a carter umido, il cambio a cinque marce e la distribuzione DOHC (doppio albero a camme in testa) con comando a ingranaggi. Il nuovo motore fu inserito nella stessa ciclistica della precedentemente 175, ma non fu mai veramente sviluppato, perché Onda era concentrato su altre cose e Schaad si ritirò dalle corse poco dopo. Un vero peccato, dal momento che quella moto aveva tutti i requisiti per dare filo da torcere alle moto italiane, che all'epoca dominavano la categoria.

In quel periodo Jean Nougier realizzò il sogno della sua vita costruendo una quattro cilindri di 500 cc. "Ho sempre sognato di realizzare una moto del genere, - ha spiegato - ma mi sembrava impossibile, un obiettivo troppo grande rispetto alle risorse che avevo a disposizione. Poi, una sera del 1951, ho abbozzato il progetto a grandi linee e da lì, piano piano, ha preso forma. Ho deciso di costruire prima una 350 e di realizzare per conto mio tutte le fusioni, che Collignon realizzò all'inizio del 1952. Costruii prima il motore e poi mi preoccupai della parte ciclistica, secondo un'abitudine ormai consolidata. Misi il motore su di un banco d'acciaio e iniziai a saldare dei tubi intorno ad esso, come un vero stilista! Non fu un processo particolarmente scientifico, ma non c'era altra soluzione per un artigiano come me e devo ammettere con un certo orgoglio che la maneggevolezza è sempre stata uno dei punti forti delle mie moto. Ancora una volta, dunque, l'esperienza pratica aveva sopperito alle mie carenze teoriche!".
La Nougier 350 a quattro cilindri aveva misure caratteristiche di 45,3 x 54 mm e fu ultimata alla fine del 1953. Il suo telaio era evidentemente ispirato a quello della Norton Manx, lasciando trasparire come Nougier avesse previsto fin dall'inizio la realizzazione di una versione "maggiorata" fino a 500 cc. La 350, infatti, non fu mai portata in gara, mentre la mezzo litro, con misure caratteristiche pari a 54 x 54 mm, vide la luce nel 1954.
Il motore Nougier a quattro cilindri era inclinato in avanti di 40° per favorire il raffreddamento. I cilindri erano fusi in coppia, due a destra e due a sinistra, con un treno di ingranaggi posto all'interno che trasmetteva il moto alla distribuzione bialbero. La frizione era di tipo multidisco a secco e il cambio a 5 marce era alloggiato all'interno del basamento, la cui lubrificazione era a carter umido. Ogni cilindro prevedeva due valvole e una candela, mentre l'alimentazione era assolta da quattro carburatori Dell'Orto da 28 mm di diametro. Il risultato era un motore estremamente compatto per gli standard dei quattro cilindri dell'epoca, cosa che destò l'interesse del direttore sportivo della Norton, Joe Craig.
"Craig venne da me nel 1954 – raccontava Jean Nougier – Credo fosse sulla via del ritorno in Gran Bretagna dopo un viaggio in Italia. Aveva sentito parlare del mio motore e pensava di convincere la dirigenza Norton ad adottarlo sulle loro moto. Del resto il monocilindrico delle Norton Manx non era più competitivo contro le Gilera e le MV Agusta a quattro cilindri, mentre il mio motore era più moderno di quello degli italiani, perché era più compatto e, probabilmente, più leggero. Craig rimase infatti molto colpito quando, misurando il mio quattro cilindri, scoprì che era 12 cm più stretto rispetto a quello della Gilera".
Craig aveva già trovato un accordo con Nougier per acquisire i diritti di quel motore, definendo anche gli aspetti puramente economici, ma poi le alte sfere della Norton negarono il loro consenso all'operazione. L'affare dunque sfumò e poco dopo la casa britannica si ritirò ufficialmente dalle competizioni.
Jean Nougier, invece, riuscì a realizzare il suo progetto grazie a un consistente finanziamento da parte del suo amico Collignon, la cui fabbrica produsse anche una coppia di splendidi freni a tamburo in magnesio da 240 mm per equipaggiare la moto in questione. Più tardi, fu realizzato un secondo motore con alettatura di raffreddamento ridotta nel tentativo di contenere il peso. Questa unità era in grado di raggiungere gli 11.000 giri, per una potenza massima di oltre 55 CV, vale a dire la stessa della Gilera del 1953.

Purtroppo, lo sviluppo del quattro cilindri Nougier fu messo in secondo piano non solo per via degli sforzi che il team era costretto a fare nelle classi minori, ma anche per la necessità da parte di Jean ed Henri di guadagnarsi da vivere attraverso la gestione dell'azienda di famiglia. "In quel periodo eravamo impegnati nelle corse quasi a tempo pieno, ma la cosa risultava troppo dispendiosa. Realizzare in proprio una moto a quattro cilindri significava moltiplicare per quattro la fatica che si faceva per realizzare un monocilindrico. Tanti piloti cercarono di convincermi a tornare sui miei passi. Il più accanito fu Florian Camathias. Venne a trovarmi un paio di volte durante l'inverno del 1964-1965, dopo che era scaduto il suo contratto con la Gilera. Il mio motore sembrava fatto apposto per essere montato sul telaio del suo sidecar e, come se non bastasse, Helmut Fath trascorse molto tempo nel valutare fin nei minimi dettagli la fattibilità del progetto. Tuttavia, non ero disposto a far sì che qualcun altro sviluppasse le mie idee…". Così, negli anni Cinquanta, lo sviluppo della Nougier a quattro cilindri proseguì a regime ridotto, con Schaad che ne firmò il debutto nel 1956, accusando tra l'altro una serie di inconvenienti che furono comunque risolti nel giro di breve tempo. Poi, al GP di Bourges del 1957, la moto mise in mostra il suo vero potenziale. Schaad, che non aveva mai guidato prima una moto di cilindrata superiore ai 250 cc e che ormai era ormai prossimo al ritiro dalle competizioni, non era certo il miglior candidato per portare in gara la Nougier 500. Così, quando il francese Jacques Collot accusò dei problemi alla sua Norton Manx durante le prove, Nougier gli prestò la 500 a quattro cilindri per qualificarsi. Non avendola mai guidata prima, Collot percorse con essa solo tre giri, l'ultimo dei quali gli valse la pole position… Inutile dire che Collot pregò Nougier di dargli la moto anche per la gara, ma Jean sentiva di non poter lasciare a piedi Schaad, il quale lo ricompensò ottenendo un sesto posto, suo miglior risultato in sella alla quattro cilindri. Quest'ultima poi, a parte qualche gara in salita ad opera di Collignon (che in un'occasione siglò pure il miglior tempo), non fu più utilizzata e andò ad accumulare polvere nel garage di Jean Nougier.
Nel frattempo, Nougier aveva approfittato del lavoro fatto sulla 500 a quattro cilindri per costruire una 250 bicilindrica, che apparve nel 1954. Questa unità, anch'essa a doppio albero a camme in testa, raggiungeva i 12.000 giri e consentiva alla moto di superare i 170 Km/h. Purtroppo, Jean era troppo impegnato su altri fronti per occuparsi di questo progetto, anche se in seguito ha ammesso di aver sbagliato ad abbandonarne lo sviluppo: "Il manovellismo era robusto e affidabile, e più ripenso alle sue caratteristiche e più mi convinco che un motore del genere poteva diventare la cosa migliore che ho mai realizzato. Mi dispiace di non aver dedicato ad esso maggiori attenzioni, ma del resto ero troppo affascinato dal quattro cilindri".
Sempre nel 1954, Jean Nougier progettò e costruì altri due motori su commissione della Terrot, che all'epoca stava pianificando il suo ingresso nei Gran Premi per correre nelle classi 250 e 350. Entrambi i motori erano monocilindrici DOHC, con gli alberi a camme comandati da una catena posta sul lato destro del motore. L'alettatura di raffreddamento della parte superiore del motore ricordava quella della coeva Gilera Saturno. Jean Nougier completò questo progetto in soli 7 mesi e 13 giorni, e Jacky Onda portò la 250 al successo a Bourges, 48 ore dopo che la moto era stata accesa per la prima volta! Le misure caratteristiche erano di 68 x 68 mm e nei test a Miramas la quarto di litro raggiunse una velocità di 160 Km/h a 10.000 giri. Tuttavia, i problemi finanziari della Terrot fecero sì che sia la 250 che la 350 (caratterizzata da misure di alesaggio e corsa pari a 75 x 76 mm) avessero vita piuttosto breve. Un vero peccato, dato che grazie all'ampio uso di materiali come il magnesio le moto pesavano solo 120 Kg e avrebbero certamente dimostrato la loro competitività contro le MV Agusta, le Mondial e le NSU Sportmax.
Il ritiro di Schaad e i sempre più alti costi per correre, costrinsero Jean Nougier a rivedere i propri impegni alla fine degli anni Cinquanta. Così, all'età di 50 anni, decise che era arrivato il momento di prendersi una pausa. Prima, però, volle realizzare un'ultima moto, spinta da un monocilindrico a quattro tempi di 50 cc con doppio albero a camme in testa. Le misure caratteristiche erano di 40 x 40 mm e fece la sua prima comparsa nel 1960, poco prima che debuttasse anche la Honda CR110 cui assomigliava molto. Il basamento derivava da quello di una Magnat-Debon 125 ad aste e bilancieri del 1950, l'alimentazione era affidata a un carburatore Dell'Orto da 22 mm di diametro e il regime di rotazione arrivava a ben 15.000 giri, tant'è che nelle mani di Jacky Onda quella piccola monocilindrica fu in grado di conquistare il decimo posto nel Gran Premio di Francia del 1963, sull'impegnativo circuito Charade di Clermont-Ferrand, facendo registrare una velocità massima di 130 Km/h.
Poi, però, Nougier mantenne la promessa e si ritirò dal mondo delle competizioni motociclistiche.

Negli anni Sessanta, però, Jean divenne famoso in tutto il mondo come principale costruttore di mezzi studiati per l'impiego nello strano sport denominato "Moto-Ball". Il suo coinvolgimento in questa attività risale agli anni Cinquanta, quando realizzò sei 250 a quattro tempi per la squadra locale di Avignone, utilizzando fondamentalmente le parti di una Terrot con l'aggiunta di vari accorgimenti messi a punto dallo stesso Nougier. Questi mezzi si dimostrarono troppo costosi per essere prodotti in serie, ma dopo che furono provati dai diretti interessati iniziarono a piovere gli ordini, così Jean decise di utilizzare i motori Villiers a due tempi di 232 cc, all'epoca costruiti su licenza dalla Monet-Goyon. Il cambio era a due marce, secondo le specifiche esigenze di questo sport, e alla fine Nougier costruì più di 250 esemplari di questo tipo, equipaggiati con un telaio di suo disegno. Successivamente, a essere installati furono i motori Villiers Starmaker, per una produzione di altri 80 esemplari, prima di passare definitivamente al propulsore Maico 250 raffreddato ad aria, con il quale vennero allestite circa 50 unità. In pratica, si trattava delle uniche Nougier "clienti" mai realizzate!
Il coinvolgimento di Nougier con il mondo dei motori a due tempi iniziò dunque con il "Moto-Ball", ma finì inevitabilmente per riportarlo alle corse negli anni Settanta, prima con la preparazione di alcuni motori Maico destinati ai clienti e poi con la realizzazione di un bicilindrico 125 con immissione a disco rotante realizzato a partire dai carter e dai cilindri di una Guazzoni.
Questa moto non ebbe mai modo di gareggiare, ma dette vita all'ultima Nougier da corsa: una 250 bicilindrica che apparve per la prima volta nel 1972 e che era caratterizzata da misure di alesaggio e corsa pari a 54 x 54 mm. L'alimentazione avveniva attraverso due carburatori Mikuni da 34 mm e il raffreddamento era ad aria. Anche questo motore non fu mai provato al banco, quindi la sua potenza non è mai stata nota, ma era in grado di raggiungere gli 11.000 giri, consentendo alla moto una velocità massima di ben 215 Km/h. Prestazioni che, nel 1972, portarono a una schiacciante vittoria della Nougier nella classe 250 del campionato francese per mano di André Kaci.
Da allora fino alla sua scomparsa nel 1999, all'età di 90 anni, Jean Nougier ha condotto una vita attiva e soddisfacente, circondato dalla sua splendida collezione di mezzi a due e quattro ruote. E' davvero raero che un costruttore artigianale abbia avuto altrettanto successo e per così lungo tempo, ottenendo traguardi importanti con tante moto diverse.
Dopo la sua morte, i familiari di Jean hanno affidato la sua collezione al Museo della Motocicletta di Marsiglia, che di tanto in tanto fa esibire la più recente delle due 500 a quattro cilindri costruite da Nougier in occasione di qualche meeting dedicato alle moto classiche. Una cosa è certa: non si può fare a meno di pensare a cosa sarebbe successo se Joe Craig avesse avuto il via libera dalla dirigenza Norton per dar vita alla prima quattro cilindri della casa britannica… Peccato, dunque, che quell'ok non sia mai arrivato.