Ducati Diavel: piega davvero!

Arriva la "muscle-cruiser" di Borgo Panigale, con le sue forme muscolose, la sua elettronica, il suo fascino e… le sue sorprendenti doti dinamiche. Perché il diavolo bolognese strizza sì l'occhio all'America, ma si guida come un'italiana!

La Diavel, muscle cruiser di Borgo Panigale, vista per la prima volta al Salone di Milano, è stata l'oggetto delle nostre fantasie per intere settimane. Ne abbiamo parlato per ore provando ad immaginare come si sarebbe potuta guidare una moto così. Del resto i video promozionali visti all'Eicma mostravano una moto possente ma anche agile e in grado, nonostante le dimensioni, di piegare. Ma - ci siamo chiesti - sarà vero anche nel mondo reale?
Oggi i momenti delle supposizioni sono finiti perché l'abbiamo finalmente provata sulle strade intorno a Marbella. Ma prima di salire in sella alla Diavel facciamo un ripasso per capire com'è fatta.

La sensazione è che questa volta lo staff di ingegneri di Borgo Panigale abbia lavorato con la libertà di poter creare dal niente una moto che brilla di luce propria, non omologata alla massa. La Diavel è una sfida vera. Certo, forse anche un rischio, ma guardandola viene da pensare che abbiano fatto bene a crederci.

La Diavel – disponibile nella versione base a 16.990 euro e nell'allestimento Carbon a 19.990 - è ipertrofica e muscolosa, ma non dà l'impressione di essere goffa e impacciata. Ora vediamola meglio…

L'idea dei progettisti era di dare alla luce una moto con un'estetica da muscle-cruiser conservando però tutte quelle caratteristiche di guidabilità tipiche delle Ducati. Il telaio è l'intramontabile traliccio. Per la Diavel è stato completamente riprogettato in modo da contribuire, con l'ausilio del nuovo telaietto posteriore e dell'abbinata struttura in tecnopolimeri, a rendere la linea della moto bassa e aggressiva. Quasi fosse sempre sul punto di scattare, anche da ferma.
Il motore è il bicilindrico più famoso del mondo, il Testastretta delle sportive di casa qui battezzato 11°. La cilindrata rimane di 1198 cc, ma la riduzione dell'angolo di "incrocio" delle valvole (dai 41° dei motori sportivi agli 11° di questa power-cruiser) ha permesso di ottenere una grande regolarità di funzionamento ad ogni regime, consumi contenuti e ridotte emissioni allo scarico. Nuovi anche i radiatori laterali e il disegno dell'air box che fa respirare il motore a… pieni polmoni. La gestione dei 162 CV dichiarati della Diavel è affidata ad un'elettronica sofisticata. Il comando del gas è di tipo "ride-by-wire" e la centralina permette di selezionare tre mappature del motore cui corrispondono altrettanti Riding Mode: Sport, Touring e Urban. Il primo è quello "full-power" che si abbina a un intervento del controllo di trazione (DTC) molto limitato. Nel Touring varia invece la connessione tra l'acceleratore e l'apertura delle farfalle in modo da rendere l'erogazione della potenza, soprattutto nella prima fase di apertura del gas, più fluida; il DTC è leggermente più invasivo. La modalità Urban limita la potenza massima a soli 100 CV e il DTC è posizionato sul livello 5 per il massimo della sicurezza. Naturalmente è stata prevista la possibilità di personalizzare le caratteristiche dinamiche della Diavel intervenendo sui singoli parametri.
E per arrestare tutto questo impeto? Alla voce freni troviamo quanto di meglio possa offrire il mercato, con pinze monoblocco e pompa radiale tutto marchiato, Brembo. La prima fase della frenata è stata resa più gestibile grazie all'utilizzo di dischi anteriori di minor diametro rispetto a quelli delle sportive della casa bolognese, e di pastiglie anteriori con mescola dedicata. Completa il quadro un ABS sviluppato dalla Bosch, tarato sportivamente. Il piatto è stato reso più saporito da dettagli racing tra cui la frizione antisaltellamento, una forcella Marzocchi completamente regolabile, un mono Sachs posto orizzontalmente sotto al forcellone e cerchi forgiati Marchesini a quattordici razze.

Il design è ricchissimo di particolari di nuova concezione. L'utilizzo delle luci a led per gli indicatori di direzione e il fanale posteriore sono quanto di più moderno si possa trovare. Belle le pedane passeggero a scomparsa, integrate nel codone. Il portatarga è fissato al monobraccio per rendere il disegno della coda quanto più pulito possibile. E proprio qui troviamo una delle grandi novità di questo Diavel, il pneumatico posteriore da 240/45 installato su un cerchio con canale da 8". Un bel problema per i tecnici Pirelli che hanno dovuto creare una gomma apposita, incalzati dai collaudatori della Ducati che chiedevano un pneumatico scenografico ma anche un handling da "sportiva", trazione e resa chilometrica.
L'impatto scenografico non è minore sul ponte di comando:
tutte le informazioni sono sotto gli occhi del pilota grazie al nuovo doppio cruscotto che utilizza la tecnologia TFT, la stessa dei telefonini di ultima generazione, per una perfetta leggibilità in ogni condizione di luce e tanto gusto. E se cercate la chiave di contatto… cercherete a lungo: c'è quella elettronica che potete tenere in tasca. Basta schiacciare il pulsante d'avviamento e… Seguiteci!

La diffidenza – inutile nasconderlo – c'era: una "rossa" così non s'era mai vista. Ma la titubanza è durata lo spazio di due curve. La Diavel è una Ducati. Questo è certo. La posizione di guida – con le braccia distese, quasi orizzontali, e le gambe moderatamente piegate e appena avanzate – magari richiama un mondo che poco ha a che fare con Borgo Panigale. Ma nella guida tutto cambia, qui c'è tutto il DNA sportivo che ha reso famoso il marchio nel mondo: la cruiser italiana si guida alla stregua di una nuda. Stabilità e maneggevolezza, nonostante il 240/45 al posteriore, hanno raggiunto un compromesso spettacolare che fa desiderare più il misto che le highway americane.
Destra, sinistra, gas: nel misto si lascia guidare con precisione ed efficacia, scende in piega svelta e mantiene la linea impostata con estrema naturalezza. E ben presto ci si ritrova con le pedane a terra nonostante gli angoli di piega non siano affatto conservativi.
Tipicamente Ducati la taratura delle sospensioni, più orientate alla guida sportiva che al comfort: in questo senso i trasferimenti di carico sono davvero contenuti a tutto vantaggio del feeling di guida quando ci cerca divertimento.
Il terreno ideale della Diavel insomma è il misto vero, quello da terza-quarta marcia per intendersi, dove può distendere il suo potente bicilindrico che, per quanto addolcito, rimane un signor motore. Certo, sotto i 2500 giri ancora un po' scalcia, ma è cosa da poco: superata questa soglia la spinta è decisa, addirittura esuberante quando si superano gli 8000 fino al limitatore poco oltre i 10.000 giri. E per fortuna che la conformazione della sella impedisce di scivolare indietro nelle accelerazioni.
Tra i tre Riding Mode quello più azzeccato sembrerebbe il Touring, tanta potenza e divertimento ma sempre gestibile in ogni condizione. L'Urban è invece troppo sacrificato e il controllo di trazione si rivela troppo invasivo. I più smaliziati sicuramente opteranno per la mappa Sport, sicuramente più appagante, specialmente se si esclude il DTC, un sistema che ai piloti "veri" non servirà. Occhio però: il gommone posteriore deve essere in temperatura. Un'altra avvertenza è di non disattivare l'ABS: nonostante l'attacco del doppio disco anteriore sia dolce, la tendenza al bloccaggio rimane. Quindi per divertirsi in relax… usatelo!

Motore: 2 cilindri a L longitudinale di 90° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 106x67,9 mm; cilindrata 1198 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con sistema ride-by-wire e corpi farfallati ellittici, diametro equivalente 63,9 mm. Tre Riding Mode selezionabili, controllo di trazione DTC di serie. Capacità serbatoio carburante 17 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/15). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, dotata di sistema di asservimento e antisaltellamento.
Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 28°, avancorsa 130 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone monobraccio in alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 8,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 240/45-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze monoblocco con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a doppio pistoncino. ABS di serie.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2257, larghezza nd, altezza sella 770, interasse 1590. Peso a secco 210 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 119 kW (162 CV) a 9500 giri, coppia 127,5 Nm (13,0 kgm) a 8000 giri.