Suzuki GSX-R 600

Il feeling è quello eccellente della versione 2010, la maneggevolezza è migliorata, il motore un po' più cattivo. Con la sportiva Suzuki tutto è facile, fin dalla prima curva della pista di Almeria dove l'abbiamo provata. In arrivo a gennaio a un prezzo allineato a quello dell'attuale

Affinare, affinare, affinare! Questa la parola d'ordine Suzuki per la sua nuova sportiva di media cilindrata GSX-R 600. Nessuna rivoluzione, nessun cambiamento radicale, nessuna novità tecnica miracolosa. Ma un lavoro di cesello che ha portato un guadagno in ogni comparto, dalla ciclistica al motore.

Soprattutto la prima è stata oggetto delle maggiori attenzioni da parte dei tecnici giapponesi: il telaio è stato riprogettato col fine di migliorare maneggevolezza e trazione in uscita di curva. Il doppio trave (realizzato unendo 5 elementi pressofusi, più leggeri di 1,3 kg) è stato compattato anche grazie alla rotazione all'indietro di 3° del motore. Ciò ha permesso di avvicinare il perno della sospensione posteriore all'avantreno, di realizzare un forcellone più lungo e di ridurre il valore dell'interasse (da 1400 a 1385 mm) senza variare l'angolo del cannotto di sterzo e l'avancorsa. La riduzione delle dimensioni ha permesso di ridurre anche la lunghezza totale: rispetto alla versione 2010 la SS di casa Suzuki è più corta di 55 mm davanti e 35 mm dietro. La GSX-R 600 sfoggia ora anche una nuova forcella Showa BPF e un impianto frenante anteriore Brembo con scenografiche pinze monoblocco.

Il motore è invece stato oggetto di affinamenti: le perdite per pompaggio sono state ridotte grazie a fori di ventilazione nel basamento di forma pentagonale. Nuovi sono anche i pistoni e le bielle, ora più leggeri di 78 g (alesaggio e corsa sono tuttavia invariati). Tanta l'attenzione per ridurre le perdite per attrito di ogni singolo componente. La potenza e la coppia massima sono lievemente aumentate (da 92 a 92,5 kW a 13.500 giri e da 68,6 a 69,6 Nm a 11,500 giri), anche grazie al nuovo profilo degli alberi a camme e all'impianto di scarico ridisegnato e più leggero. La spinta del propulsore è inoltre enfatizzata da una rapportatura più "racing" con la prima più lunga e la spaziatura delle altre marce più ravvicinata. Non manca una sofisticata gestione elettronica del motore con due mappe selezionabili (A, full power, B meno aggressiva) mediante un deviatore posto sul blocchetto sinistro. Tutto il lavoro di affinamento su ciclistica e motore ha portato a un risparmio di peso di ben 9 kg: e a risaltare ora è il rapporto peso/potenza, uno dei migliori della categoria.

Le sportive – anche di media cilindrata - si stanno sempre più specializzando e da oggettini divertenti si sono trasformate in moto difficili e impegnative.
Un processo che per fortuna non ha coinvolto la GSX-R 600 che punta ancora tutto sul feeling e la facilità di guida. Basta varcare i cancelli di una pista – nel nostro caso quella spagnola di Almeria – per riscoprire un mezzo dalla grande comunicativa, sincera nella guida, che mette immediatamente a proprio agio e per questo divertente.

Rispetto al precedente modello, la posizione di guida appare più raccolta, ma forse è solo una impressione derivante dalle dimensioni generali più compatte. Sta di fatto che in sella si riesce a instaurare subito un corretto e redditizio rapporto con la moto che agevola nella primissima fase di conoscenza. Certo, il fatto che il progetto non sia completamente nuovo rispetto al passato aiuta non poco: sta di fatto che con la 600 giapponese ci si può permette di spingere fin dalle prime curve. Il bilanciamento globale è da riferimento: l'avantreno dialoga in maniera precisa con il retrotreno, mantenendo un assetto piacevolmente neutro sia in ingresso di curva, sia in percorrenza dove la stabilità è a prova di bomba.

Ma la caratteristica più apprezzabile è che questa "neutralità" di comportamento rimane invariata anche nei cambi di traiettoria affrontati a gas parzializzato: e ad Almeria questo è fondamentale visto l'andamento del tracciato, tecnico, molto guidato con curve e controcurve in sequenza. In questo gioca un ruolo importante anche il feeling con il comando del gas, davvero preciso nei chiudi-apri e nella gestione fine della trazione in percorrenza. Il motore dal canto suo inizia a spingere in maniera apprezzabile fin dai 6500 giri, offre una buona "schiena" fino agli 11.000 per poi esibirsi in un allungo convincente che si esaurisce intorno ai 14.500 giri circa, un migliaio di giri prima del limitatore. La fruibilità e la pastosità di funzionamento rimangono comunque sempre il punto di forza di questo quattro in linea. Il tutto nella mappa A (la più cattiva) ovviamente: l'altra è consigliabile solo in caso di fondo… "ghiacciato". Davvero azzeccata la scelta di abbinare l'impianto Brembo anteriore con la forcella BPF: il primo non ha bisogno di presentazioni. La seconda merita un plauso per come riesce a gestire i trasferimenti di carico, copiando allo stesso tempo perfettamente le asperità del fondo. In più in staccata offre un sostegno incredibile permettendo di forzare la frenata senza indugi.