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Moto & Scooter
BMW S 1000 RR Superstock
di Andrea Padovani
il 16/06/2010 in Moto & Scooter
Abbiamo provato a Monza la moto che sta dominando il Mondiale STK con Ayrton Badovini: esagerato il motore nonostante la rapportatura lunga, ma a stupire è soprattutto la maneggevolezza cui occorre prendere le misure
BMW S 1000 RR Superstock
Derivate dalla serie! Così sono definite le Superbike che gareggiano nell'omonimo Mondiale. Ma cosa rimane "di serie" di queste moto? Davvero poco…
Le vere derivate dalla serie di questi tempi si chiamano Superstock. Pochissime modifiche alla ciclistica, ancora meno al propulsore, e la moto da gara è servita. Una realtà che abbiamo toccato con mano sulla pista di Monza, dove abbiamo testato la moto che sta dominando il Mondiale STK con Ayrton Badovini, la BMW S 1000 RR.
Le vere derivate dalla serie di questi tempi si chiamano Superstock. Pochissime modifiche alla ciclistica, ancora meno al propulsore, e la moto da gara è servita. Una realtà che abbiamo toccato con mano sulla pista di Monza, dove abbiamo testato la moto che sta dominando il Mondiale STK con Ayrton Badovini, la BMW S 1000 RR.
La moto, a causa anche del regolamento restrittivo, non si discosta enormemente dalla versione targata. Insomma, le differenze si sentono, ma la base meccanica e il feeling sono riconoscibili. Il motore della S 1000 RR STK ha subito davvero poche modifiche: basti pensare che il rapporto di compressione rimane addirittura quello della moto di serie.
Oltre a una meticolosa e perfetta messa a punto di ogni organo interno, le uniche modifiche riguardano ovviamente lo scarico e l'elettronica con l'adozione di una centralina racing che permette di variare i parametri di accensione-alimentazione e l'adozione del Traction Control, con taratura meno conservativa rispetto a quello di serie. I piloti, infatti, al fine di ottenere la massima prestazione, gradiscono lo slittamento della ruota motrice in accelerazione, con il TC che interviene solo in casi limite. La centralina permette anche di modificare le caratteristiche di erogazione del motore per adattarlo alle varie piste: obiettivo che si può raggiungere anche variando la fasatura e l'incrocio delle valvole di aspirazione e di scarico mediante gli appositi registri ricavati sugli alberi a camme. La potenza del motore della S 1000 RR STK si aggira ora sui 190 CV alla ruota. Telaio e forcellone rimangono quelli di serie. Le modifiche alla ciclistica riguardano soprattutto le sospensioni: la forcella esternamente rimane quella di serie, ma viene equipaggiata internamente da pompanti e molle Ohlins.
Tra le particolarità di questo kit, il fatto che uno stelo permette la regolazione del freno idraulico in compressione, l'altro quello in estensione, questo per permettere una taratura precisa senza che una regolazione influenzi la seconda, quello che accade in una forcella tradizionale. Il mono TTX è sempre marcato Ohlins.
Oltre a una meticolosa e perfetta messa a punto di ogni organo interno, le uniche modifiche riguardano ovviamente lo scarico e l'elettronica con l'adozione di una centralina racing che permette di variare i parametri di accensione-alimentazione e l'adozione del Traction Control, con taratura meno conservativa rispetto a quello di serie. I piloti, infatti, al fine di ottenere la massima prestazione, gradiscono lo slittamento della ruota motrice in accelerazione, con il TC che interviene solo in casi limite. La centralina permette anche di modificare le caratteristiche di erogazione del motore per adattarlo alle varie piste: obiettivo che si può raggiungere anche variando la fasatura e l'incrocio delle valvole di aspirazione e di scarico mediante gli appositi registri ricavati sugli alberi a camme. La potenza del motore della S 1000 RR STK si aggira ora sui 190 CV alla ruota. Telaio e forcellone rimangono quelli di serie. Le modifiche alla ciclistica riguardano soprattutto le sospensioni: la forcella esternamente rimane quella di serie, ma viene equipaggiata internamente da pompanti e molle Ohlins.
Tra le particolarità di questo kit, il fatto che uno stelo permette la regolazione del freno idraulico in compressione, l'altro quello in estensione, questo per permettere una taratura precisa senza che una regolazione influenzi la seconda, quello che accade in una forcella tradizionale. Il mono TTX è sempre marcato Ohlins.
Nella STK BMW non è previsto il sistema di frenata assistita e combinata, sostituito da un impianto tradizionale. Il peso della moto, da regolamento, deve essere di 12 kg inferiore a quello dichiarato dalla casa, ma nella preparazione di questa moto il team guidato da Serafino Foti è riuscito a fare ancora meglio. Infatti è stato necessario zavorrare la moto ponendo peso aggiuntivo in posizione strategica per migliorare la guidabilità. Dove? I tecnici non hanno voluto svelarlo…
Altra particolarità le gomme Pirelli uguali per tutti i team: la novità per questo 2010 è l'inedita misura 200/55 del Diablo Supercorsa SC per far fronte all'aumento delle prestazioni delle moderne 1000. Questo ha comportato la progettazione di una nuova e più rigida carcassa dalla maggiore circonferenza di rotolamento.
Altra particolarità le gomme Pirelli uguali per tutti i team: la novità per questo 2010 è l'inedita misura 200/55 del Diablo Supercorsa SC per far fronte all'aumento delle prestazioni delle moderne 1000. Questo ha comportato la progettazione di una nuova e più rigida carcassa dalla maggiore circonferenza di rotolamento.
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La prima impressione, in sella alla S 1000 RR, è quella di una moto agilissima ed estremamente reattiva: il DNA rimane quello della moto di serie solo che ogni aspetto del suo carattere è spinto al massimo per offrire il meglio nella guida al limite. In sella, il piano di seduta è più alto così come le pedane, mentre i semimanubri sono meno angolati per offrire il massimo del controllo nelle situazioni limite.
Una marcia dopo l'altra, un vero violino grazie all'interuttore che permette di passare al rapporto superiore senza mollare il gas e senza utilizzare la frizione - e il rettilineo di Monza sparisce sotto le ruote della BMW. La prima variante ci coglie quasi in contropiede, per la velocità con cui ci viene in contro ma anche per la reattività che letteralmente fa precipitare la moto in curva e che la fa rialzare e cambiare la traiettoria alla minima pressione sui semimanubri. In uscita la progressione è impressionante e l'appoggio offerto dalla gomma posteriore è a prova di bomba: a causa dello sviluppo dell'enorme carcassa si nota solo un lieve ondeggiamento nelle inclinazioni intermedie, peraltro mai fastidioso nella guida.
L'appoggio incredibile alle massime inclinazioni pareggia comunque qualsiasi limite in questo senso… Il motore della S 1000 RR non è molto lontano da quello della moto di serie: certo, la finale (più lunga di quella standard) adottata per Monza un po' diluisce la sua coppia e spegne un tantino il perentorio allungo. Il motore rimane comunque uno dei migliori in circolazione: basti pensare che in gara la punta velocistica di Badovini è stata superiore ai 300 km/h… Non male per un motore quasi di serie. Ottima la frenata anche se dopo un paio di giri tirati occorre registrare la distanza della leva dal manubrio: la tendenza della corsa ad allungarsi è infatti evidente. Una volta assestata però la potenza è da riferimento, così come il sostegno offerto dalla forcella che permette di entrare in curva con i freni ancora tirati…
Una marcia dopo l'altra, un vero violino grazie all'interuttore che permette di passare al rapporto superiore senza mollare il gas e senza utilizzare la frizione - e il rettilineo di Monza sparisce sotto le ruote della BMW. La prima variante ci coglie quasi in contropiede, per la velocità con cui ci viene in contro ma anche per la reattività che letteralmente fa precipitare la moto in curva e che la fa rialzare e cambiare la traiettoria alla minima pressione sui semimanubri. In uscita la progressione è impressionante e l'appoggio offerto dalla gomma posteriore è a prova di bomba: a causa dello sviluppo dell'enorme carcassa si nota solo un lieve ondeggiamento nelle inclinazioni intermedie, peraltro mai fastidioso nella guida.
L'appoggio incredibile alle massime inclinazioni pareggia comunque qualsiasi limite in questo senso… Il motore della S 1000 RR non è molto lontano da quello della moto di serie: certo, la finale (più lunga di quella standard) adottata per Monza un po' diluisce la sua coppia e spegne un tantino il perentorio allungo. Il motore rimane comunque uno dei migliori in circolazione: basti pensare che in gara la punta velocistica di Badovini è stata superiore ai 300 km/h… Non male per un motore quasi di serie. Ottima la frenata anche se dopo un paio di giri tirati occorre registrare la distanza della leva dal manubrio: la tendenza della corsa ad allungarsi è infatti evidente. Una volta assestata però la potenza è da riferimento, così come il sostegno offerto dalla forcella che permette di entrare in curva con i freni ancora tirati…
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