Moto & Scooter
Suzuki GSX1250FABS Traveller
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La nuova quattro cilindri di Hamamatsu si propone come la tourer per tutti, facile, comoda, discretamente accessoriata e dotata di un motore eccellente. A questo aggiunge anche un prezzo davvero invitante
La casa di Hamamatsu con un colpo di coda fa sua l'idea proposta già un anno fa da Suzuki Italia con la Bandit 1250 Traveller proponendo un modello "ufficiale" e dal nome più evocativo, GSX1250FA. La sigla non lascia dubbi sull'intento della casa giapponese di proporre una globetrotter a tutti gli effetti dato che da sempre "GSX-F" è sinonimo di quattro cilindri da viaggio, comode e non troppo onerose, proprio come questa nuova Suzuki.
La mano della casa madre si vede da subito, in particolare nella maggiore attenzione alle finiture rispetto alla Traveller nostrana, soprattutto per quanto riguarda la vistosa carenatura meglio assemblata e completamente ridisegnat e dotata di un frontale sportiveggiante - simile a quello della GSX650F - e di sfoghi per l'aria calda proveniente dal motore molto efficaci.
La mano della casa madre si vede da subito, in particolare nella maggiore attenzione alle finiture rispetto alla Traveller nostrana, soprattutto per quanto riguarda la vistosa carenatura meglio assemblata e completamente ridisegnat e dotata di un frontale sportiveggiante - simile a quello della GSX650F - e di sfoghi per l'aria calda proveniente dal motore molto efficaci.
Oltre al set di borse che comprende anche il bauletto centrale, la tourer nipponica si completa con il cavalletto centrale facile da azionare, sella regolabile su due posizioni - l'operazione però è un po' macchinosa - leve al manubrio regolabili nella distanza e deflettore aggiuntivo installato sul parabrezza, pratico e discretamente efficace alle alte velocità.
Come accennato sopra, sotto le carene si cela in realtà la Bandit 1250: telaio a doppia culla in tubi di acciaio, sospensioni regolabili nel precarico della molla - il mono anche nell'idraulica in estensione - e dischi freno da 310 mm all'anteriore, lavorati da pinze a quattro pistoncini.
Per quanto riguarda il motore, invece, da sottolineare l'adozione di corpi farfallati a doppia valvola, la prima azionata direttamente dal comando del gas, la seconda elettronicamente dalla centralina.
Per l'Italia la Suzuki GSX1250F sarà disponibile a partire dai primi di aprile solo nelle colorazioni nero e grigio al prezzo di 10.150 euro c.i.m. comprensivi del set di borse.
Per quanto riguarda il motore, invece, da sottolineare l'adozione di corpi farfallati a doppia valvola, la prima azionata direttamente dal comando del gas, la seconda elettronicamente dalla centralina.
Per l'Italia la Suzuki GSX1250F sarà disponibile a partire dai primi di aprile solo nelle colorazioni nero e grigio al prezzo di 10.150 euro c.i.m. comprensivi del set di borse.
Come va
Si sa, gli anni passano per tutti, anche per la longeva Bandit che dopo tredici anni di scorribande sembra aver puntato ad una vita più sana e tranquilla.
Sembra, perché la voglia di divertirsi e stupire non l'ha persa affatto. La carena e le valigie di serie l'hanno appesantita rispetto alla naked, ma è anche vero che in movimento i chili in più non si sentono perché in Suzuki sono stati bravi a distribuire i pesi in modo da non farli gravare troppo sull'avantreno.
Bastano pochi metri per accorgersi che la GSX1250F è piuttosto "seduta", situazione enfatizzata da una posizione in sella leggermente arretrata e ben inserita nella moto, perfetta per gestire la GSX-F nelle manovre lente e per coprire lunghi tragitti, coccolati dalla buona imbottitura del cuscino e dalla protezione aerodinamica offerta dalla carena.
A differenza della Bandit S - semicarenata - la presenza del deflettore sul cupolino si fa sentire soprattutto nella zona del busto del pilota, quel tanto che basta per viaggiare sino ai 150 km/h senza troppa pressione. Più ingombrante invece è la presenza del bauletto centrale, privo del poggiaschiena – presente invece sulla versione allestita dalla Suzuki Italia la Bandit Traveller – e posizionato a ridosso della sella, il che ne rende difficoltosa l'estrazione e limita lo spazio a bordo quando si viaggia in due.
Il discorso cambia quando al tranquillo turismo si vuole abbinare un tratto guidato. Le qualità del quattro cilindri di Hamamatsu non le scopriamo certo oggi, eppure ogni volta che ci troviamo a giocare con questo motore rimaniamo piacevolmente colpiti dalla sua dolcezza ed elasticità in tutti i rapporti già dai 1000 giri.
Bastano pochi millimetri di gas per riscoprire il carattere combattivo di questo "milledue" che pur non allungando come altri "big-size" scarica a terra - e nel cuore - badilate di coppia lanciando la moto con una progressione goduriosa dai quattromila in su. Poche vibrazioni e tanta sostanza, affiancata ad un cambio rapido, preciso ma non troppo morbido perché tra un rapporto e l'altro si avverte lo "scalino".
Nel misto lento la GSX1250F conferma tutto quel che di buono ha la Bandit, ovvero maneggevolezza, una ciclistica sana e soprattutto neutra nell'affrontare la discesa in piega, una trazione più che discreta - quando il fondo è pulito - e cambi di direzione dove il peso si fa sentire senza infastidire.
Tutte doti che la tourer giapponese ripropone anche sui tratti più veloci ma a dosi più contenute. In ingresso di curva il feeling con la ruota anteriore viene un po' a mancare proprio per la distribuzione dei pesi spostata verso il posteriore: nonostante nella fase di discesa non perda la sua omogeneità, l'avantreno mostra una leggera tendenza a sottosterzare, a puntare verso l'esterno, specie se si è ancora con i freni in mano.
La seduta "piatta" nel misto non aiuta molto visto che non permette di caricare ulteriormente l'anteriore col busto. Probabilmente agendo sul precarico della molla dell'ammortizzatore posteriore e agendo sui registri della sella alzandola - operazione tra l'altro non semplice, visto che bisogna utilizzare più attrezzi per la regolazione - la situazione migliorerebbe abbastanza da trasmettere al pilota migliori sensazioni nella guida sportiva. Questa è una valutazione nostra, non verificata purtroppo dato che nel breve test di assaggio non ne abbiamo avuto il tempo e l'opportunità.
Più che discreto anche il feeling nei "pit-paf" i destra-sinistra ad andature sostenute, dove come prevedibile la tourer nipponica fa sentire la sua stazza richiedendo un po' di decisione in più da parte del pilota.
Di buono, però, c'è che qualsiasi sia la situazione da affrontare la moto si mantiene piuttosto neutra, anche quando ci si ritrova a frenare forte – molto comunicativo il comando al manubrio e il funzionamento dell'ABS – e a richiamare i freni in piega: l'anteriore non si scompone mai e la tendenza a rialzarsi è davvero minima.
Sembra, perché la voglia di divertirsi e stupire non l'ha persa affatto. La carena e le valigie di serie l'hanno appesantita rispetto alla naked, ma è anche vero che in movimento i chili in più non si sentono perché in Suzuki sono stati bravi a distribuire i pesi in modo da non farli gravare troppo sull'avantreno.
Bastano pochi metri per accorgersi che la GSX1250F è piuttosto "seduta", situazione enfatizzata da una posizione in sella leggermente arretrata e ben inserita nella moto, perfetta per gestire la GSX-F nelle manovre lente e per coprire lunghi tragitti, coccolati dalla buona imbottitura del cuscino e dalla protezione aerodinamica offerta dalla carena.
A differenza della Bandit S - semicarenata - la presenza del deflettore sul cupolino si fa sentire soprattutto nella zona del busto del pilota, quel tanto che basta per viaggiare sino ai 150 km/h senza troppa pressione. Più ingombrante invece è la presenza del bauletto centrale, privo del poggiaschiena – presente invece sulla versione allestita dalla Suzuki Italia la Bandit Traveller – e posizionato a ridosso della sella, il che ne rende difficoltosa l'estrazione e limita lo spazio a bordo quando si viaggia in due.
Il discorso cambia quando al tranquillo turismo si vuole abbinare un tratto guidato. Le qualità del quattro cilindri di Hamamatsu non le scopriamo certo oggi, eppure ogni volta che ci troviamo a giocare con questo motore rimaniamo piacevolmente colpiti dalla sua dolcezza ed elasticità in tutti i rapporti già dai 1000 giri.
Bastano pochi millimetri di gas per riscoprire il carattere combattivo di questo "milledue" che pur non allungando come altri "big-size" scarica a terra - e nel cuore - badilate di coppia lanciando la moto con una progressione goduriosa dai quattromila in su. Poche vibrazioni e tanta sostanza, affiancata ad un cambio rapido, preciso ma non troppo morbido perché tra un rapporto e l'altro si avverte lo "scalino".
Nel misto lento la GSX1250F conferma tutto quel che di buono ha la Bandit, ovvero maneggevolezza, una ciclistica sana e soprattutto neutra nell'affrontare la discesa in piega, una trazione più che discreta - quando il fondo è pulito - e cambi di direzione dove il peso si fa sentire senza infastidire.
Tutte doti che la tourer giapponese ripropone anche sui tratti più veloci ma a dosi più contenute. In ingresso di curva il feeling con la ruota anteriore viene un po' a mancare proprio per la distribuzione dei pesi spostata verso il posteriore: nonostante nella fase di discesa non perda la sua omogeneità, l'avantreno mostra una leggera tendenza a sottosterzare, a puntare verso l'esterno, specie se si è ancora con i freni in mano.
La seduta "piatta" nel misto non aiuta molto visto che non permette di caricare ulteriormente l'anteriore col busto. Probabilmente agendo sul precarico della molla dell'ammortizzatore posteriore e agendo sui registri della sella alzandola - operazione tra l'altro non semplice, visto che bisogna utilizzare più attrezzi per la regolazione - la situazione migliorerebbe abbastanza da trasmettere al pilota migliori sensazioni nella guida sportiva. Questa è una valutazione nostra, non verificata purtroppo dato che nel breve test di assaggio non ne abbiamo avuto il tempo e l'opportunità.
Più che discreto anche il feeling nei "pit-paf" i destra-sinistra ad andature sostenute, dove come prevedibile la tourer nipponica fa sentire la sua stazza richiedendo un po' di decisione in più da parte del pilota.
Di buono, però, c'è che qualsiasi sia la situazione da affrontare la moto si mantiene piuttosto neutra, anche quando ci si ritrova a frenare forte – molto comunicativo il comando al manubrio e il funzionamento dell'ABS – e a richiamare i freni in piega: l'anteriore non si scompone mai e la tendenza a rialzarsi è davvero minima.
Dati tecnici dichiarati
Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 79,0x64,0 mm; cilindrata 1255,0 cc; rapporto di compressione 10,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle per cilindro, diametro corpi farfallati 36 mm. Capacità serbatoio carburante 19 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi (83/54), finale a catena (43/18). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25,2°, avancorsa 104 mm; sospensione anteriore, forcella da 43 mm regolabile nel precarico della molla, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla ed estensione idraulica, escursione ruota 136 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Sistema ABS di serie.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2130, larghezza 790, altezza sella 805/825, interasse 1485. Peso in ordine di marcia 257 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 72,0 kW (98 CV) a 7500 giri, coppia 108 Nm (11,0 kgm) a 3700 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi (83/54), finale a catena (43/18). Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25,2°, avancorsa 104 mm; sospensione anteriore, forcella da 43 mm regolabile nel precarico della molla, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico della molla ed estensione idraulica, escursione ruota 136 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Sistema ABS di serie.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2130, larghezza 790, altezza sella 805/825, interasse 1485. Peso in ordine di marcia 257 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 72,0 kW (98 CV) a 7500 giri, coppia 108 Nm (11,0 kgm) a 3700 giri.
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