BMW S 1000 RR

Va forte, non costa più di una più quotata giapponese e, con l'aggiunta del Race ABS-DTC e del cambio elettronico è praticamente pronto-gara: la hypersport tedesca ha le carte in regola per sfondare

L'attesa è finita. Sulla pista portoghese di Portimao abbiamo finalmente testato la SBK stradale firmata BMW, la S 1000 RR, una moto che introduce la casa tedesca in un segmento difficile e combattuto, dove la ricerca tecnologica finalizzata alle prestazioni è massima.
La maxi tedesca non ha comunque nulla da invidiare alla concorrenza, semmai è il contrario visto il grande uso dell'elettronica fatto, i numeri quasi incredibili del suo propulsore (193 CV a 13.000 giri), il peso contenuto e le soluzioni ciclistiche senza compromessi.
Elettronica! Questa la parola d'ordine: per la S 1000 RR è stato sviluppato il controllo di trazione DTC (Dynamic Traction Control) e il Race ABS. I livelli di intervento di questi sistemi, così come il carattere del motore (ovvero potenza e curva di coppia), sono gestibili dal pilota che può selezionare quattro modalità di guida: Rain, Sport, Race e Slick.

Nella prima modalità la potenza è di "soli" 150 CV e l'ABS è piuttosto invasivo. In Sport e Race la moto è full-power e l'intervento dell'antibloccaggio si riduce sulla ruota posteriore rispettivamente di circa un 30% (modalità Sport) e 60% (modalità Race). In queste modalità è sempre attivo il sistema anti-impennata che evita brutte sorprese in uscita di curva. Nella modalità Slick, l'ABS non interviene sulla ruota posteriore ed evitare che la ruota anteriore si stacchi da terra è un compito affidato al polso destro del pilota.
Tutto ciò è possibile grazie a una sofisticata gestione elettronica che impiega anche il ride-by-wire: il DTC, infatti, in caso di perdita di aderenza (rilevata dalle due ruote foniche che forniscono i dati alla centralina in abbinamento a quelli che arrivano dal sensore di inclinazione) interviene chiudendo le valvole a farfalla dell'alimentazione, modificando l'anticipo e ritardando l'iniezione di carburante. In tutto ciò non manca la chicca del cambio elettroassistito che permette di passare al rapporto superiore senza mollare il gas e senza utilizzare la frizione.
Sopraffina la ciclistica (come potete leggere nel servizio correlato), nella media delle sportive il prezzo: la S 1000 RR, che sarà nelle concessionarie a partire dai primi di dicembre, costerà 15.850 euro c.i.m. Ma se la volete anche con sistema Race-ABS e DTC dovrete mettere in conto altri 1250 euro cui si aggiungono i 360 euro del cambio "assistito".

Le mezze misure, di fronte alla S 1000 RR, non hanno senso: in BMW hanno fatto centro: questa sportiva non teme la concorrenza, offrendo al pilota caratteristiche dinamiche (sia ciclistiche, sia velocistiche) impressionanti.
Ma andiamo con ordine. Primo approccio: mappa Rain. La potenza e il motore non impressionano: il deficit di CV si sente, così come l'intervento del DTC che taglia notevolmente in uscita di curva a moto piegata. Questo ci permette di concentrarci sulla ciclistica, solida e precisa fin dalle basse velocità. L'assetto è standard e rodando i pneumatici scopriamo una moto che non impressiona per agilità, ma che asseconda il pilota con linee pulite.
Il taglio di potenza è però castrante e passiamo alla mappa Sport. Liberati i CV che prima erano imbrigliati nelle maglie dell'elettronica, abbiamo scoperto un missile terra-terra, capace di prestazioni realmente impressionanti. Impossibile descrivere a parole quanto è potente questa moto, dovreste provarla e basta. Pensate che sul lieve scollinamento che porta sul traguardo da quinta marcia a circa 220 km/h la ruota anteriore ancora si stacca da terra per decine di metri. Roba da vere SBK. Senza contare che in fondo al rettilineo il tachimetro indica velocità di punta di circa 285 orari.
La potenza, insomma, è esagerata ed è tenuta a freno da un'elettronica di altissimo livello con cui occorre dialogare: se infatti in uscita di curva si rimane parecchio piegati, o si favoriscono traiettorie tonde, il taglio di cavalli del DTC è notevole e occorre riallinearsi per sentire spingere a dovere. Bisogna cambiare stile di guida: staccata decisa, piega, e moto verticale il prima possibile per approfittare di tutta la potenza del quattro in linea.
Questo accade nella mappa Sport e, in minor misura, in quella Race: l'invasività del Traction Control è minore via via che si passa da una modalità all'altra. Ma la caratteristica davvero apprezzabile è che il taglio di coppia quando si perde aderenza avviene in maniera estremamente dolce e controllata, a tutto vantaggio della pulizia di guida. Non si registrano insomma quei "strappi" di alimentazione che disturbano, specialmente a moto inclinata.
Il massimo del divertimento e dell'adrenalina arriva tuttavia con la mappa Slick: centellinato l'intervento del sistema elettronico e potenza a volontà in uscita di curva con l'avantreno che decolla a ogni apertura del gas. L'antimpennata (che funziona nelle mappature più tranquille), infatti, non sempre ha un comportamento prevedibile: c'è da dire che Portimao, con i suoi scollinamenti, non aiuta. Nella modalità Slick è il pilota a dover gestire la moto, tirando e mollando le briglie a seconda delle necessità: un piacere più che una preoccupazione, ma solo se si è un po' smaliziati.
La potenza è impressionante: ma sempre perfettamente gestibile, anche grazie al DTC che taglia il giusto in uscita. Raramente ci è capitato di andare così veloci senza grosse fatiche psicologiche.
La ciclistica è partner ideale di questo propulsore: non è agile come quella dell'Aprilia RSV4, ma sicuramente la S 1000 RR è una lama che incide l'asfalto. Va dove la vuoi mettere, chiude la traiettoria mentre lo stai pensando, allarga fino al cordolo volando verso la curva successiva.
Nei cambi di direzione va aiutata con movimenti di corpo ma la stabilità anche quando si consumano i piolini delle pedane sull'asfalto è da primato.
Ed è quasi rilassante arrivare al limite, anche se si sta viaggiando a velocità folli con il cambio assistito che snocciola marce una dietro l'altra. In termini di assetto l'unica modifica è stata fatta alla forcella, sostenuta con due giri di precarico per forzare maggiormente le staccate.
L'ABS è la perla di tutto questo bendiddio: nella mappa Sport risulta un po' troppo invasivo, allungando la staccata quando si forza davvero l'azione. Più azzeccata la taratura in quella Race, che permette di "spingere" senza il timore che il sistema prenda decisioni al posto del pilota. Insomma, quasi come non averlo.
Così come non si avverte l'intervento del sistema sul freno posteriore (dell'ordine del 5%) quando si utilizza solo quello anteriore. Per il pilota che cerca il tempo meglio optare per la modalità Slick: in questo caso l'ABS non funziona sulla ruota posteriore, permettendo di forzare la staccata fin dove le leggi della fisica lo consentono.
Sempre che con la S 1000 RR ne esistano ancora!