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Moto & Scooter
Kawasaki ER-6f '09
di Alfredo Verdicchio
il 12/03/2009 in Moto & Scooter
La Casa giapponese ritorna alla carica del segmento delle entry level rinnovando di molto la sua piccola sport tourer che ora affianca alle buone doti dinamicihe un look accattivante
Kawasaki ER-6f '09
Ve la ricordate la Kawasaki ER-6f, la piccola sport tourer derivata dalla sorella naked?
Se la risposta è no, non ci stupisce affatto, visto che la versione in vendita fino al 2008 di certo non ha riscosso il successo che la casa giapponese si aspettava.
Come si può dire… l'estetica non era tra i suoi punti forti. Anzi, diciamocela tutta, era decisamente anonima e si sa, in Italia "anche l'abito fa anche il monaco", a differenza di altri mercati più "maturi", come quello inglese e francese.
Se la risposta è no, non ci stupisce affatto, visto che la versione in vendita fino al 2008 di certo non ha riscosso il successo che la casa giapponese si aspettava.
Come si può dire… l'estetica non era tra i suoi punti forti. Anzi, diciamocela tutta, era decisamente anonima e si sa, in Italia "anche l'abito fa anche il monaco", a differenza di altri mercati più "maturi", come quello inglese e francese.
La Casa di Akashi, però, crede nel prodotto e in barba alla crisi ha investito tempo e denaro per rivoltarla come un calzino e trasformarla nella più intrigante tra le sport-tourer di media cilindrata.
La nuova ER-6f, come la ER-6n, non condivide nulla con la precedente versione, dalla strumentazione che ricorda i cockpit delle moto da gara, al telaio, rivisto nel disegno e negli attacchi al motore – quelli posteriori sono ora elastici – per migliorare la solidità della struttura e limitare le vibrazioni, fino alle finiture molto più curate, come l'assenza di brutte saldature e cavi in ordine.
L'estetica, poi, abbandona finalmente quelle linee prive di appeal tipiche delle naked "carenate" nipponiche per sposare un look molto più aggressivo, ispirato nella zona anteriore alle Ninja, le supersportive di casa. Una scelta azzeccata, ora la ER-6f sprizza personalità da tutte le plastiche, tra l'altro di qualità e ben accoppiate.
Il bicilindrico, che conserva ancora il plus della scatola del cambio estraibile, è stato rivisto nell'iniezione elettronica per ottenere una maggiore pulizia e linearità dell'erogazione, specie ai bassi regimi.
Le plastiche a copertura delle piastre laterali hanno anche loro un disegno tutto nuovo, più moderno, snello e curato che, inoltre, facilita la regolazione del precarico dell'ammortizzatore.
Via anche la struttura in lega che ospitava le pedane, sostituita da un più essenziale e meno chip telaietto in tubi.
Rispetto alla sorella naked, invece, le differenze sono minime e tutte concentrate, oltre che ovviamente nell'estetica, nella ciclistica: la taratura della forcella è leggermente più rigida e le quote ciclistiche sono votate più al turismo, per garantire una maggiore stabilità nel veloce e una guida più rotonda nel misto.
Leggeri ritocchi all'ergonomia e oplà, il gioco è fatto: nonostante l'aspetto da "motina" sulla ER-6f in sella non si sta poi malaccio, nemmeno se si è alti un metro e 80. Merito soprattutto del serbatoio ridisegnato, con svasi laterali molto più accentuati che ospitano meglio le gambe del pilota. Grazie a questo, alla sezione piuttosto stretta della moto e alla sella a soli 785 mm da terra, mettere giù entrambi i piedi è alla portata dei più.
Il manubrio, come sulla versione precedente, è l'unico elemento che avremmo cambiato: piace la posizione cattiva che fa assumere, con i gomiti aperti, però è fin troppo stretto e vicino al corpo così da limitare un pochino i movimenti, specie nelle manovre nello stretto.
Una volta in moto ritroviamo l'inconfondibile sound da bicilindrico parallelo: non è "pomposo" come quello dei twin a V della concorrenza, né galvanizzante come i quattro cilindri, però il suo frullare è inconfondibile, un po' come lo è quello del tre cilindri.
Nei primissimi giri la risposta del twin è un pizzico ruvida e fino ai 2500 giri, quando si va a riprendere il gas, la naked di Akashi risponde "scalciando", un po' come accade con la Ducati Monster 696. Una volta superata questa soglia, dai 3000 in su per essere più precisi, l'erogazione acquista una buona regolarità e una progressione piuttosto sostenuta nella scalata verso il limitatore, posto oltre gli 11.000 giri. Nonostante i cv non siano tanti, la ER-6f ha una personalità decisa, sportiveggiante, che mette in mostra con un leggero, ma ben avvertibile, cambio di carattere una volta superati i 4500 e che mantiene su tutto il range di utilizzo.
Il twin, infatti, non manca certo di "sostanza", visto che ad ogni apertura del gas, anche a regimi più alti, la moto risponde con piacevole verve, senza mai mettere in evidenza flessioni o buchi di erogazione.
Insomma, se non si è capito, a noi questo bicilindrico piace tanto nonostante, rispetto ai quattro cilindri come quelli della Honda CBF600S e la Yamaha XJ6 Diversion, il twin di Akashi paghi una minore fluidità ai bassi regimi e un freno motore più accentuato che, per chi è alle prime armi, possono risultare fastidiosi. Ma è solo questione di abitudine, una volta capito il suo funzionamento, la ER-6f risulta facile e immediata.
In questo, poi, dà una mano anche la ciclistica, leggermente ritoccata nelle quote ciclistiche – avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo – rispetto alla versione nuda, che le dona una guida meno reattiva, più rotonda e intuitiva nei tratti guidati.
Una scelta tecnica che non ne limita affatto la maneggevolezza né l'agilità nel misto. In ingresso curva la moto scende in piega con una buona progressione, con l'avantreno comunicativo che segue senza sbavature le traiettorie impostate, grazie anche alla forcella che copia le imperfezioni dell'asfalto senza scomporsi troppo. Solo nei cambi di direzione si avverte una minore reattività rispetto alla versione naked per il maggiore peso dato dalla carena.
In frenata la moto mantiene sempre un comportamento equilibrato, non affonda mai in modo brusco, potendo così sfruttare la buona forza frenante messa a disposizione dalla coppia di dischi all'anteriore, mai aggressivi nella presa. Sulla versione con ABS, poi, la forcella ha una taratura leggermente più dura, proprio per sostenere al meglio il sistema antibloccaggio che, tra l'altro, entra in funzionamento solo quando serve.
Convincente anche il monoammortizzatore posteriore che ci è parso leggermente migliorato rispetto alla versione precedente con risposte ai colpi più graduali e meno secche, a tutto vantaggio dell'intuitività della moto anche a ritmi più sostenuti e anche nell'uso in coppia.
Pure con il passeggero la ER-6f mantiene il suo buon bilanciamento e il "mono" non sembra nemmeno soffrire troppo, potendo agire comodamente sul precarico della molla per dare più sostegno al retrotreno senza perdere la sua comunicatività.
A proposito di comfort, sia pilota sia passeggero non se la passano male: il primo può contare su di una carena ben protettiva anche oltre i 160 km/h, mentre il secondo, se non è un gigante, trova comode pedane e maniglie cui aggrapparsi. Non male per una moto venduta a soli 6890 (7390 con ABS) euro c.i.m.
Il manubrio, come sulla versione precedente, è l'unico elemento che avremmo cambiato: piace la posizione cattiva che fa assumere, con i gomiti aperti, però è fin troppo stretto e vicino al corpo così da limitare un pochino i movimenti, specie nelle manovre nello stretto.
Una volta in moto ritroviamo l'inconfondibile sound da bicilindrico parallelo: non è "pomposo" come quello dei twin a V della concorrenza, né galvanizzante come i quattro cilindri, però il suo frullare è inconfondibile, un po' come lo è quello del tre cilindri.
Nei primissimi giri la risposta del twin è un pizzico ruvida e fino ai 2500 giri, quando si va a riprendere il gas, la naked di Akashi risponde "scalciando", un po' come accade con la Ducati Monster 696. Una volta superata questa soglia, dai 3000 in su per essere più precisi, l'erogazione acquista una buona regolarità e una progressione piuttosto sostenuta nella scalata verso il limitatore, posto oltre gli 11.000 giri. Nonostante i cv non siano tanti, la ER-6f ha una personalità decisa, sportiveggiante, che mette in mostra con un leggero, ma ben avvertibile, cambio di carattere una volta superati i 4500 e che mantiene su tutto il range di utilizzo.
Il twin, infatti, non manca certo di "sostanza", visto che ad ogni apertura del gas, anche a regimi più alti, la moto risponde con piacevole verve, senza mai mettere in evidenza flessioni o buchi di erogazione.
Insomma, se non si è capito, a noi questo bicilindrico piace tanto nonostante, rispetto ai quattro cilindri come quelli della Honda CBF600S e la Yamaha XJ6 Diversion, il twin di Akashi paghi una minore fluidità ai bassi regimi e un freno motore più accentuato che, per chi è alle prime armi, possono risultare fastidiosi. Ma è solo questione di abitudine, una volta capito il suo funzionamento, la ER-6f risulta facile e immediata.
In questo, poi, dà una mano anche la ciclistica, leggermente ritoccata nelle quote ciclistiche – avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo – rispetto alla versione nuda, che le dona una guida meno reattiva, più rotonda e intuitiva nei tratti guidati.
Una scelta tecnica che non ne limita affatto la maneggevolezza né l'agilità nel misto. In ingresso curva la moto scende in piega con una buona progressione, con l'avantreno comunicativo che segue senza sbavature le traiettorie impostate, grazie anche alla forcella che copia le imperfezioni dell'asfalto senza scomporsi troppo. Solo nei cambi di direzione si avverte una minore reattività rispetto alla versione naked per il maggiore peso dato dalla carena.
In frenata la moto mantiene sempre un comportamento equilibrato, non affonda mai in modo brusco, potendo così sfruttare la buona forza frenante messa a disposizione dalla coppia di dischi all'anteriore, mai aggressivi nella presa. Sulla versione con ABS, poi, la forcella ha una taratura leggermente più dura, proprio per sostenere al meglio il sistema antibloccaggio che, tra l'altro, entra in funzionamento solo quando serve.
Convincente anche il monoammortizzatore posteriore che ci è parso leggermente migliorato rispetto alla versione precedente con risposte ai colpi più graduali e meno secche, a tutto vantaggio dell'intuitività della moto anche a ritmi più sostenuti e anche nell'uso in coppia.
Pure con il passeggero la ER-6f mantiene il suo buon bilanciamento e il "mono" non sembra nemmeno soffrire troppo, potendo agire comodamente sul precarico della molla per dare più sostegno al retrotreno senza perdere la sua comunicatività.
A proposito di comfort, sia pilota sia passeggero non se la passano male: il primo può contare su di una carena ben protettiva anche oltre i 160 km/h, mentre il secondo, se non è un gigante, trova comode pedane e maniglie cui aggrapparsi. Non male per una moto venduta a soli 6890 (7390 con ABS) euro c.i.m.
Motore: 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 83,0x60,0 mm; cilindrata 649,0 cc; rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle per cilindro, diametro corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 15,5 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi (88/42), finale a catena (46/15). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 106 mm ; sospensione anteriore, forcella da 41 mm non regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 125 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 160/60-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze a doppio pistoncino, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2100, larghezza 760, altezza sella 790, interasse 1410. Peso a secco 204 (208 con ABS) kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 53,0 kW (72,1 CV) a 8500 giri, coppia 66,0 Nm (6,7 kgm) a 7000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi (88/42), finale a catena (46/15). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 25°, avancorsa 106 mm ; sospensione anteriore, forcella da 41 mm non regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 125 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 160/60-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze a doppio pistoncino, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2100, larghezza 760, altezza sella 790, interasse 1410. Peso a secco 204 (208 con ABS) kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 53,0 kW (72,1 CV) a 8500 giri, coppia 66,0 Nm (6,7 kgm) a 7000 giri.
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