Honda CBR600RR ABS

Siamo andati in Qatar per testare l'efficacia del nuovo ABS elettronico Honda e siamo tornati con l'idea che questo è il futuro, nonostante la tentazione di rimanere attaccati alla tradizione sia molto forte

"Per ora è solo un prototipo, ma potrebbe arrivare alla produzione di serie in un futuro non troppo lontano". Così scrivevamo su Motonline nel giugno di quest'anno senza sapere che la previsione sarebbe diventata realtà nel volgere di pochi mesi. Stiamo parlando dell' "ABS Combianto Elettronico" sviluppato dalla Honda per le sportive di casa, la CBR600RR e la CBR1000RR, e disponibile per il 2009 come optional.

Un sistema studiato per offrire sicurezza nell'utilizzo su strada ma anche prestazioni e feeling in pista, nella guida al limite, caratteristiche non facili da coniugare.
Sul tracciato di Losail, in Qatar, abbiamo avuto modo di testare a fondo questa novità tecnica sia sulla maxi (invariata rispetto al modello 2008) sia sulla media supersport che, per l'occasione, è stata anche oggetto di lievi modifiche al suo quattro cilindri.
La CBR600RR ora ha nuovi pistoni, gli organi della distribuzione sono stati rivisti al fine di ridurre gli attriti e ha guadagnato un nuovo impianto di scarico in titanio con valvola di sovrapressione nel terminale, soluzione già utilizzata sulla CBR1000RR.

Tutto ciò per migliorare la coppia tra gli 8000 e i 12.000 giri, cresciuta – a detta del costruttore – del 3,5% a 10.000 giri.
Le altre novità riguardano l'estetica, rivista con l'aggiunta di una scocca aerodinamica nella parte inferiore della moto a copertura della centralina dell'ABS (e, detto tra noi, un po' povera nell'aspetto), e le pinze freno: all'anteriore troviamo infatti due inedite unità monoblocco ad attacco radiale marcate Tokico (più leggere delle precedenti) che si abbinano a quella Nissin posteriore a pistoncino singolo. Le pinze sono ovviamente parte fondamentale del sistema di frenata assistita e sono messe in pressione da pompe idrauliche elettroattuate, abbinate a valvole elettromagnetiche. Tutti questi elementi sono controllati dalla centralina che a sua volta riceve informazioni dalle due ruote foniche installate sui cerchi. La centralina – che oltre ad evitare il bloccaggio delle ruote limita gli scompensi d'assetto in staccata ripartendo all'occorrenza la forza frenante tra anteriore e posteriore – è settata per un uso sportivo (su strada ma all'occorrenza anche in pista) tenendo conto dei pneumatici indicati dal costruttore in fase di omologazione. Se però la vostra intenzione è quella di utilizzare la moto in pista in modo estremo, utilizzando magari pneumatici specialistici in mescola (per il tipo, la marca e le misure è raccomandato consultare un concessionario Honda) sarà disponibile nel 2009 una centralina racing dedicata, con una taratura leggermente più "spinta".
La nuova CBR600RR arriverà nelle concessionarie a gennaio ad un prezzo di 11.100 euro c.i.m. e per il Combined ABS occorrerà sborsare circa 1000 euro in più.

La CBR600RR non ha subito modifiche profonde e proprio per questo, a livello di guida non si sono registrate differenze importanti rispetto al modello 2008. La moto rimane insomma quello splendido giocattolino che fa sentire "a casa" anche il pilota meno smaliziato, che permette di acquisire fin dal primo giro un bel ritmo senza preoccuparsi di reazioni anomale della ciclistica, che rimane sincera e molto intuitiva in ogni condizione.
Di questa supersport si apprezza soprattutto il bilanciamento globale e la naturalezza con cui agguanta la corda e cambia direzione nelle "esse". Quasi facesse tutto da sola. Insomma, quei 10 kg scarsi in più che si porta dietro (da attribuire ai componenti del sistema Combined ABS) rispetto alla versione precedente non si avvertono molto. L'unico consiglio, se si ha una guida decisa e non si lascia correre la moto su traiettorie rotonde, è di aumentare leggermente il precarico delle molle, tanto del monoammortizzatore quanto della forcella, oppure chiudere leggermente i freni idraulici in compressione. Così facendo, la CBR600RR diverrà ancora più precisa e rigorosa.
Impercettibile l'incremento di coppia ai medi (questa media è tra le più dotate in questo senso) anche se c'è da dire che in pista difficilmente si scende sotto i 9000-10.000 giri, preferendo la "zona alta" del contagiri, a ridosso del limitatore. L'allungo comunque non fa gridare al miracolo se si pensa a quelli lancinanti della Yamaha R6 o della nuova Kawasaki ZX-6R Ninja. Ma nemmeno delude, permettendo di insistere col gas laddove occorre, magari tra una curva e l'altra.
Promosso su tutta la linea l'impianto frenante e il sistema Combined ABS: il punto di forza di quest'ultimo risiede proprio nel fatto che... sembra di non averlo. Il suo è un lavoro discreto, nell'ombra, soprattutto se lo si impiega in pista, ambito nel quale è fondamentale il feeling con i freni. In staccata, uno dei momenti più delicati quando si cerca la prestazione, si deve avere sempre chiaro quello che accade e si deve sempre poter contare su reazioni della moto calibrate e prevedibili. Il C-ABS in questo senso è perfettamente tarato, lasciando al pilota la sensazione di un impianto tradizionale.
È qui il segreto: durante le sessioni sul tracciato di Losail non abbiamo cambiato di una virgola il nostro stile di guida, mantenendo invariati sia i punti di staccata sia le traiettorie abituali. La potenza rimane elevata così come la modulabilità e solo esagerando di proposito l'impianto ha risposto modulando la pressione sulle pinze con una frequenza tutt'altro che fastidiosa. Ma in pista, più ancora dell'antibloccaggio, abbiamo apprezzato l'azione del sistema combinato che ricalibra ad ogni istante il potere decelerante dell'anteriore e del posteriore. Nell'ultima parte di staccata, quando si sta per entrare in curva con i freni ancora pizzicati, qualsiasi tipo di sbandata laterale viene annullata dall'impianto che, ripartendo la pressione sulle pinze, restituisce direzionalità e grip alla ruota posteriore che ritorna in linea con quella anteriore. Un po' come accade sulle auto.
Il risultato è una maggior pulizia di guida.
Controindicazioni? Una, il freno posteriore. Il pilota deve ritarare il proprio modo di utilizzarlo: visto che a gestirlo ci pensa la centralina elettronica, spostando forza frenante dall'avantreno al posteriore, il rischio è di trovarsi per abitudine ad agire su di esso con molta decisione, ma con il C-ABS che contemporaneamente scarica sull'anteriore la potenza frenante in eccesso proveniente dal disco singolo posteriore.
A conti fatti, ci sentiamo di affermare che il C-ABS della Honda è perfetto in pista, perfetto fuori: il sistema infatti si è rivelato eccellente anche in situazioni limite quali asfalto bagnato o ricoperto di sabbia. Ammettiamo, però, che in queste situazioni anche gli impianti tradizionali possono dire la loro se coadiuvati da una buona dose di sensibilità ed esperienza.
Sostanzialmente simile il funzionamento del Combined ABS sulla CBR1000RR: l'unico aspetto da mettere in evidenza è relativo al peso maggiore della moto e all'assetto ciclistico più radicale che nelle frenate decise scarica maggiormente il retrotreno. E questo si traduce in qualche scompenso in più in inserimento, che però non si fa mai preoccupante.